Early 911 Sweden

Hej

Jag har en kompis som har en 2,7a liggande på hyllan och vi diskuterar som bäst vad han kan göra med den. Under årens lopp har han samlat på sig lite extra grejor;

1. Kolvar med 10,5 i komp
2. S-kammar
3. Toppar med dubbla stift
4. Elektroniskt sprut
5. Grenrör

Vad hade ni gjort för att få en kul motor till gata och en handfull banmöte om året?

Johan

Se bara till att stifta halvorna och arborra. Kolla även Bruce Andersons bok om hur man gör med oljeförsörjningen. (Men det här kanske var självklart?)
”Yxslipning” av vevaxeln ska visst ge 10 hkr.

Runda av baksidorna på ”överfallen” glömde jag. Detta och yxslipningen ger mindre ”pumpförluster” i vevhuset.
Jag har en standard 2,7 (Carrera) motor med bara dessa modifieringar och den går som f-n

Tack Peter, precis tips i linje med dessa vi eftersöker!

Vi har pratat om att reducera den roterande massan, frågan är vad som är lönt att göra?

Lättare ventiler och brickor.

Lättare stakar, är det värt den extra kostnaden i den här applikationen?

Hur är 2,7 topparna, mår dom bra att bearbetas för bättre flöde?

RSR svänghjul och koppling har jag. Skillnaden mot standard när det gäller ”livlighet” är dock mindre än väntat. Ge er inte på det andra (tycker jag). Minskar bara pålitligheten.

Insatsgängor såklart! Insatsgängor!

Hur högt ska det varvas?
Knivslipningen och lageröverfallen spelar mest roll över 7000 varv. Vad jag läst på Pelican så gör inte motorbyggarna där det längre, de ser inte någon skillnad på dynon. Men minskad vikt på veven med knivslipningen tror jag på.
Likaså lättare stakar och lättare ventiler, inte för att de inte håller bra som det är, men lättare är bättre! Med lättare ventiler behöver man man inte så starka ventilfjädrar och det minskar förluster och slitage. Gör man topparna från grunden så byter man nog med fördel till ventiler med 8mm skaft och modernare design av tallriken, lättare och bättre flöde.

Kan tänka mig att knivslipningen är varvtalsberoende. Det jag hört (vilket var när Jesus gick i kortbyxor) angående 10 hkr var för 2-liters motor med R-kammar.

Om man nu använder S kammarna som redan ligger på hyllan, hur högt brukar det vara lönt varva?

Angående stakarna, Verdi tar ca 15,000kr vilket inte är helt åt helvete med tanke på värdet på en välbyggd motor

S-kammar och 2.7 liter, låter som en RS motor, hur långt den varvas kan Peter svara på!
Men toppar, insug, avgassystem etc spelar också roll, de kan strypa eller låta kammen andas bättre. Standardkammarna i en 3.2a ska ju "dö" strax efter 5600, men på min 3.2a med stora individuella spjäll så gav de maxeffekt vid 6900 varv.

15000 för nya stakar låter vettigt. Verdi gör inga dåliga saker heller, frågade dem förra sommaren om en uppsättning, inte för 911a, och de sa: Javisst, men återkom i höst för nu är vi helt uppbokade. Så man ska nog vara ute i god tid. (jag har inte återkommit ännu, blev omprioriterat, men det kommer nog lite senare).

En ”RS-motor” liksom övriga ”S-motorer” 2,0 2,2 och 2,4 är rödstreckade vid 7200. Skjuter på bra ända dit upp. Vad som egentligen är begränsande vet jag inte. Som tur är har jag varvtalsregulator i fördelarrotorn. Har varit där och ”tuggat” många gånger vid bankörning.

En 2.0 S med förgasare är kanske inte så pigg under 5500 i standardskick.

En rallymotor hade nog oftast bortplockad rotor med övervarvningsskydd. Och tjockare brickor under ventilfjädrarna. 2 mm.

Då handlade det om ca 190 hk och enkeltändning. 10,5 i komp förhållande. Jmfr Carrera six 10,3.

Fjädrarna släpper eller så lossnar ventiljusteringen. Har man tur och har de gjutna vipporna så kan det gå bra. Smidda vippor är inte så bra i det läget. De tidigaste motorerna hade inte övervarvningsskydd.

Följer tråden med stort intresse då jag är i en liknande situation
Har också en 2.7 som jag tänkta bygga ihop till en RS eller aningen uppskrämd maskin.
Hade den först hos en motorbyggare men valde att ta hem dem av olika anledningar och
tänker montera ihop den själv med viss hjälp när jag har alla delarna jag behöver.

Knivslipningen, den är nog aningen lurig och de byggare som det syftas på kan ju ha fått fjärilar i magen. Det tär ju på styrkan i axeln och om man så vill livslängden. Att sedan tomgången blir sämre får man nog leva med.

Johannes wrote: ↑Thu Jan 20, 2022 6:36 pm Knivslipningen, den är nog aningen lurig och de byggare som det syftas på kan ju ha fått fjärilar i magen. Det tär ju på styrkan i axeln och om man så vill livslängden. Att sedan tomgången blir sämre får man nog leva med.

Hade det som sagt på tvålitersmotorn i 914/6 och den var ju nervös ändå med R-kammar. Tomgången var dock acceptabel för en sån motor tycker jag. (Kommer aldrig att glömma vinandet från aluminiumdreven till mellanaxeln)

Men vilken vev hade du i motorn med R kammar?

Den var yxslipad och överfallen var rundade. Köpte en del hela och halva motorer och till slut hade jag en komplett ”R-motor” så när som på titanvevstakarna. Liten fläkt, aluminiumdrev, skivoljefilter där kylaren normalt sitter m.m.

Antar du inte har kvar motorn Peter? Hade varit kul att stoppa den i en SWB

Nej bilen och motorn såldes till Tyskland 1995 när jag beställt min 993 Carrera RS. Det var ett svårt val men jag hade på känn att det var den sista riktiga RSen. Ingen ville betala vettiga pengar i Sverige då för en bil som varit race-bil från den var ny och dessutom varit i landet hela tiden. I skick som ny var den också.

Svårt att argumentera mot ett köp av en 993 RS

Peter du hade väl en artikel om 914/6 som förklarade vad det var fö ca 35 år sen i PÄ? kunde kanske vara kul att se den republicerad här...

Hur som yxslipning är säkerligen en god ide om det görs från början när axeln dimensioneras. Men hur det egentligen blir om man skulle ge sig till och ta en axel som inte har det och svarva ner kan man ju fundera på. Vevskinkan har ju fått sin utformning av någon anledning och efter en del tankemöda bakom ritplankan. Att det försvinner material på ett visst avstånd från vevens rotationscentrum ger en lättning av axeln totalt. Det innebär också att det försvinner material - dock ej lika många gram - kring vevtappen. Det syns ju väl på de gamla vevarna avsedda för tävlingsbruk, tex kring borrningen kring oljehålen. Det är ganska stora hål kring själva borrningen. Här är det självklart olika förutsättningar för olika motormodeller. Överlappet mellan ram och vetapp påverkas av diametern på ram, vevtapp och slaglängd för ett block. (före blocket är konstruerat så finns även avstånd mellan cylindrar med i bilden)

Storleken på skinkorna är ju ett resultat av bla kolvarnas vikt, stakarnas vikt och i vilken ände för att nämna något. Dessutom har ju även avståndet mellan cylindrarna spelat in men det är ju inte så mycket att fundera på - för det är ju definitivt som det är!

På en motor för vanligt trafik så var det ju relativt låga krav på den tiden om man tittar på tillåtna avvikelser i vikt mellan det som rör sig så det bör gå att komma betydligt närmare med balansering.