Trimning 60 talet

[freddegabbe]

Nu kan jag läsa ut hur tabellen fungerar, tack!
Över till fortsättningen om spårvidd.
Om vi leker med tanke att vi skulle sätta 7" breda fälgar bak ( bredd inåt 1" mot 6") och en spacer på 7mm men behålla 6" fram från standard. Jag har en bil från -69 så det blir mest intressant för mig. Hur skulle detta påverka vägegenskaperna teoretiskt.

[Johannes]

Det är väl den vägen man kan gå och på det viset det byggdes bilar när de var ''nya'' och i ropet. Porsches egen handbok påpekar att det inte var tillåtet med olika bredd fram och bak 1968 på gatan.

Det första som händer är ju att ett bredare däck greppar bättre, och bryter mer på länkarmen. Med andra ord så kommer toe out att öka vid gassläpp och svänger fordonet så får det extra hjälp.

935 hade ju uniball och 2 hål i plattan för insättning där svärdets gummibussning sitter på vanliga bilar. Uniballen svänger ju såklart, men en del av rörelsen kommer ju från svikt i länkarmen och den inre bussningen -i synnerhet om den är av gummi.

Funderar lite på det där med spacer bak av tunn modell som kom årsmodell 1968. Kanske var det bara på S modellen. Kanske på alla. Går att slå upp. Om det bara var på S så är det sannolikt beroende på att de hade Fuchsfälgar med ett ET. Har plåtfälgar samma ET? Vill minnas att spadern är 9 mm eller nåt liknande. Har i förrådet men det är väl inte så viktigt.

[Johannes]

Ibland går det illa...

[freddegabbe]

Det är väl den vägen man kan gå och på det viset det byggdes bilar när de var ''nya'' och i ropet. Porsches egen handbok påpekar att det inte var tillåtet med olika bredd fram och bak 1968 på gatan.

Det första som händer är ju att ett bredare däck greppar bättre, och bryter mer på länkarmen. Med andra ord så kommer toe out att öka vid gassläpp och svänger fordonet så får det extra hjälp.

935 hade ju uniball och 2 hål i plattan för insättning där svärdets gummibussning sitter på vanliga bilar. Uniballen svänger ju såklart, men en del av rörelsen kommer ju från svikt i länkarmen och den inre bussningen -i synnerhet om den är av gummi.

Funderar lite på det där med spacer bak av tunn modell som kom årsmodell 1968. Kanske var det bara på S modellen. Kanske på alla. Går att slå upp. Om det bara var på S så är det sannolikt beroende på att de hade Fuchsfälgar med ett ET. Har plåtfälgar samma ET? Vill minnas att spadern är 9 mm eller nåt liknande. Har i förrådet men det är väl inte så viktigt.

Menar du att det satt spacer som standard på -68, eventuellt endast på S? Vet du hur det var på S från -69?

[Johannes]

Inte på raken men det går ju att kolla i reservdelskatalogen.

[Johannes]

Tittar man på svänghjulen så ser man att det inte är fullrace med hjul från Carrera 6, och det står ju lättat så det är hemma fixat.

En del av tändhattarna har förlorat täckbrickan för damm och vatten - det är förövrigt en av få detaljer från VW.

[mikael]

Funderar lite på det där med spacer bak av tunn modell som kom årsmodell 1968. Kanske var det bara på S modellen. Kanske på alla. Går att slå upp. Om det bara var på S så är det sannolikt beroende på att de hade Fuchsfälgar med ett ET. Har plåtfälgar samma ET? Vill minnas att spadern är 9 mm eller nåt liknande. Har i förrådet men det är väl inte så viktigt.

När man gick från 4,5 till 5,5 fälgar från -67 till -68 kom ett nytt framnav som fick ut det bredare hjulet. Läppen på framskärmen på -68 är också utskuren för att ge mer plats.
Bak byttes inte naven (hade man inte tid?) så där kom de men en 7 mm spacer original. Kanske var så med alla -68 som kom med 5,5 Fuchs? Var ju standard på S.
Hur breda var plåtisarna -68?

Till 7 tums Fuchs bak krävdes 27 mm spacer. Ej homologerade till gatan som Stefan skriver. Fanns för övrigt också 6 tums Fuchs till tävlibgsbruk redan -68.

Till -69 när längre hjulbasen kom hade man säkert också sett till att naven var rätt utan spacer. Då blev ju också 6 tum breda Fuchs homologerade för gatbruk.

Som kuriosa hände samma på första GT3 när de kom, de levererades med 5 mm spacer runtom för att få plats med de 8 och 10 tums fälgar som fanns tillgängliga.

[Johannes]

Så här är det:

Tillgängliga fälgar
4 1/2
5 1/2
6
7


Nav fram -67 är 40 mm
Nav bak från 68 47 mm


Spacer bak från årsmodell 68 7mm

4 1/2 endast för dubbat i tävlingssammanhang skrivet 1968

5 1/2 spårvidd fram 1367 mm
5 1/2 spårvidd bak 1339 mm

7 tum bak kräver 27 mm spacer och längre bultar/skruv

Bil före årsmodell 1968 med 5 1/2 ska ha 7 mm spacer fram och 7 mm spacer bak
spårvidd 1379 fram resp 1351 bak


7 tum bak får 1365 mm spårvidd med 27 mm spacer(distanzscheibe som det heter på tyska)

5 1/2 fram och 6 tum bak ej tillåtet


Med 7 tum bak homologerat för samtliga T, L och S. art nummer 901.325/326.00

Har inte ET i skrift framför mig men 42 mm, kan det vara rätt minnesbild? för 15 X 5 1/2

[Johannes]

surfade lite..

[MagnusW]

Nu kan jag läsa ut hur tabellen fungerar, tack!
Över till fortsättningen om spårvidd.
Om vi leker med tanke att vi skulle sätta 7" breda fälgar bak ( bredd inåt 1" mot 6") och en spacer på 7mm men behålla 6" fram från standard. Jag har en bil från -69 så det blir mest intressant för mig. Hur skulle detta påverka vägegenskaperna teoretiskt.

Jag kan inte så mycket chassiedynamik teori, men i praktiken blir den största skillnaden att däcken kommer fungera annorlunda (troligen bättre/stabilare) när du sträcker ut dom mer på en bredare fälg. Eventuellt att du kan köra bredare däck.

På min 77a, som är lika bred som en 69, men med stabilare bärarmar etc (och troligen styvare fjädring än dig), så har jag gått från 6" till 7" till 8" bak och från 6" till 7" fram. Det enkla svaret är att bredare är bättre...
Det jag upptäckt när jag kört olika bilar från smalt, bredare, bredast, är vilken skillnad den bredare spårvidden gör, mycket större än vad åtminstånne jag kunde tro.

[freddegabbe]

Jag minns att jag höll på och testade på min tidigare SC med spacer i bak. På den åkte jag med 8x16 fram och 9x16 bak. Med relativt tunna spacers, 3mm har jag för mig, minns jag att den blev nervös i bak vid hastighet.

Jag funderar på att prova med 7mm spacer på min -69 och se om jag känner någon skillnad i hur den beter sig. Är det 51mm hjulbult som gäller då? Om det är någon som har dessa grejer, 7mm spacer och 51mm hjulbult liggandes så är jag intresserad av att köpa dessa.

[MagnusW]

7mm fungerar nog om du kör med stålmuttrar.

[Johannes]

Däck som greppar mer ger större kraft på hjulupphängningen. Sitter hjulen längre ut så blir det längre hävarm. Kontentan blir större förändring av hjulvinklar vid pådrag, inbromsning kurvtagning

Är sen bilen sänkt så länkarmarna har annan utgångspunkt så blir det definitivt annorlunda oavsett bilmodell,

[freddegabbe]

Jag tänkte nog i första läget prova med 6" fälgarna som jag har och bara flytta ut hjulen 7mm per sida med en spacer. Sedan kan jag leta reda på ett par 7r fälgar. Det sista är skrivet med en stor portion humor/ironi då jag är fullt medveten om hur mycket pengar de går för.
Men med ett par 7r + spacer så blir väl spårvidden något smalare än med standard 6" utan spacer?

[Homegrown]

Jag tänkte nog i första läget prova med 6" fälgarna som jag har och bara flytta ut hjulen 7mm per sida med en spacer. Sedan kan jag leta reda på ett par 7r fälgar. Det sista är skrivet med en stor portion humor/ironi då jag är fullt medveten om hur mycket pengar de går för.
Men med ett par 7r + spacer så blir väl spårvidden något smalare än med standard 6" utan spacer?

Precis så är det.
I princip alla bilar har smalare spårvidd bak jämfört med fram, så mer däck i bak samtidigt som smalare spårvidd erhålls blir två flugor i en smäll.
Jag kör fuchs 7x16 breddade 31mm inåt, 8,25” med 225/50-16 som är 250mm där de är som bredast i en smal 911

[Johannes]

Skissen på framvagnen åskådliggör hur det även trimmades i styrningen då som nu.

Motortidningarna angav gärna vänddiameter, eller antal rattvarv. Med rattavarv så har man egentligen bara vänt på siffrorna och har hur mycket kuggstången rör sig.

Teknikerna talar istället heller om utväxlingen rakt fram. Om den sedan är linjär, progressiv eller regressiv är en annan femma. Det är ju upp till varje tillverkare att spegla sin filosofi. Riktigt körglad tillverkare vill ha en bil som är styrvillig(vinglig säger tanterna på marknadsavdelningen...) det vill säga skarp på nollan. Den lyder minsta vink. Men det måste balanseras mot känsligheten i kurva.

Det vanligaste tricket i ett villa garage är att värma styrarmen och kröka den så att avståndet i bilens längsled minskas och så kommer knutpunkten in mot mittlinjen.

911 oroa fick ändringar på styrväxeln i omgångar tidigt i modellåren. Ska så ändrades plast bussningen under hjulet vid kuggstången. I olika etapper ändrades även castervinkeln i något fall med en grad i andra med kanske lite. Ett samspel mellan hjulbredder nav och annat. Rattåtergången såklart. Men även försprånget åker med och det avgör hur mycket karossen lyfts vid styrutslag. Ungefär som styrradien fast tvärs emot i riktning...


obs att måttet 140,9 står som 40,9 i bilden!

[Johannes]

En sänkning är ju intressant dels så sänks ju tyngdpunkten och så påverkas rollcentrum det kan ju ligga såväl över som under gatan. Påföljden blir förändrad understyrning.

Ändring av nav och fälg/ET offset påverkar rollcentrum.

Krängningshämmaren är på sätt och vis en komfortgrej på gatan. Den fjädringen kan ju ersättas med hårdare fjädrar, men det blir inte så lyckat för risken finns att bilen studsar av vägen. Komfort är ju inget för en tävlingsbil.

Krängningshämmaren tillser ju även att det inte blir parasitfjädring så framhjulen trampar i otakt. En krängare fördelar kraften mellan hjulen och ju kraftigare krängare desto större slipvinkel för de båda hjulen.

S modellen hade ju ställbara konidämpare. Karakteristiken på dämparna ger olika hjulvinklar dels för att att dämpkrafter inte är samma i båda riktningarna. Dessutom så är de hastighetsberoende så ju fortare sidlastarna byggs upp desto stadigare vinklar. Detta påverkas ju såklart av styrväxel och rattrörelser.


Det var ju helt annorlunda däck före breddäckens intåg, senare kallade lågprofildäck.
Racingdäck, radialdäck och diagonaldäck. Radialdäcken var ju kända för att rulla lätt men inte svälja ojämnheter i vägbanan.

[peterc]

Jag ser mest krängningshämmare som ett medel att justera över / understyrning. Har steglöst justerbar fram. Mycket praktiskt och enkelt.

[Johannes]

Porsche hade 3 krängare fram som var klassade 14,15 och 16 mm. Ingen justering på den tiden.

I grupp 5 fanns det ju fler märken såklart. Sigvard Johansson körde Saab med nästan samma effekt. Det var killen som uppfann det som blev Haldexdiffen.

Amazonerna kunde ha dubbla krängningshämnare fram. Den ena ovanpå den andra.

Sen kommer ju finesserna i utprovningen om framvagnen är över eller understyrd, samma sak för bakvagnen.

Rent allmänt fick 911:orna ofta kritik de första åren för att vara för understyrda och ibland att de inte var känsliga nog på lastväxel. Dessutom så var det ju rejäl skillnad på en 912 eller en 911S med friserad motor kanske rent av mer än dubbla effekten. Vid tillfälle kanske jag kan ragga upp nån gammal test

[Johannes]

en intressant bild av generell karaktär. Visar hur rollcenter förändras med ET och för all del vagnens höjd.

[Johannes]

Hjulvinklar och annat för de där tråkiga teknikerna som nån sa, men en till ganska allmän bild som i sig är minst lika intressant som den föregående och skulle såna även ritas med olika tid efter gassläpp så blir det än mer intressant. Väldigt enkelt är det ju bara tre krafter. Drivkraft från hjulet, tyngd över hjul och sidkraft.

[Johannes]

Så här beskrev Porsche själva 911T för tävlingsbruk för den som inte byggde om själv. Lite lättare, men egentligen inte speciellt mycket lättare än en S i sig. Frånsett lullull som man slopade och det kunde man ju göra oavsett modell så är det inte så mycket som skiljer. Plåtfälg eller alu 5 st. Lättare vev. Fast det var ju inte T veven utan motvikter de tävlade med. Fanns ju 4 att tillgå. Fast det skulle ju vara homologerat. Att det skiljer annat det var väl ingen kränger bak på en T eller tänker jag fel...

Är man på det humöret så är topparna lättare på en S, inte mycket men många bitar små växer på vågen. Likaså med bensinvärmare för S vilket givetvis en T hade för vintertävling. Tyngre bromsar på S. Förundrad över att det inte var bromsar från Carrera Six och 911R. Tjockare skivor och distanser mellan kaliberns halvor, längre skruv. Marginellt.

Dimljus. Tyngre lister.

Så kan man sitta framför brasan och filosofera i väntan på våren.

Hur som en tysk språkövning

[Johannes]

Och i översärttning om än ej så snygg layout. Nån kan nog fixa det bättre!

En hyfsad översättning om än ej gjort av en bilman. Går ju att få det uppläst i luren men damen pratar då i raketfart.

Själv läser jag heller tyska men vet att inte alla är på den bogen efter ett telefonsamtal från medlem - vi talar svenska i Sverige. Nåväl, viss flexibilitet ingår.

[mikael]

Så här beskrev Porsche själva 911T för tävlingsbruk för den som inte byggde om själv.

Är detta en text från Porsche? Sport-T! Det som senare har kommit att kallas TR?

Jag trodde att den stora vitsen med att köpa en Sport-T gentemot en S med samma prep var att T’en blev billigare, men så verkar inte fallet vara enligt denna text. Så bara den lägre homologerade vikten (-52kg) som skiljer? Plus att titanvevstakar bara var homologerade för T.

[Johannes]

Javisst

Det är Porsches egen text.

Troligtvis har det haft stor inverkan på att T på gatan var billigare och såld i fler exemplar för att lättare klara homologering

I den här vevan benämndes en del 911S 2.0 GT. Ibland skrivet som 911S GT 2.0

Såna emblem finns inte. Men i tex start och resultatlistor. Däckskataloger. Tändstiftskataloger. Men även i ett och annat dokument från Porsche

Äldre litteratur kallade dem för lättvikts S i vissa sammanhang. Leichtbau.