Trimning 60 talet
Trimning 60 talet
Rotade lite i arkivet och borde kanske dela med mig av två bilder. Har antagligen inte lagt upp bilder sedan vi registrerade om för väldigt länge sedan. Nu ska vi se hur det går...
- Attachments
-
- Trimma1.jpg (154.64 KiB) Viewed 17369 times
Re: Trimning 60 talet
Kul läsning!
Vippor av titan, dom var nya för mig
Vippor av titan, dom var nya för mig
Re: Trimning 60 talet
Hade sådana i min 914/6 GT. Tveksam till att det verkligen var av titan.
Däremot hade jag en ljuddämpare av titan. Minns inte hur jag kom över den. Var nog ett prov som fabriken gjorde. Sprack i svetsarna hela tiden.
Däremot hade jag en ljuddämpare av titan. Minns inte hur jag kom över den. Var nog ett prov som fabriken gjorde. Sprack i svetsarna hela tiden.
Hälsningar
Peter C
Med vatten endast i spolarburken
Peter C
Med vatten endast i spolarburken
Re: Trimning 60 talet
Vi får kolla upp det där med vipporna!
Tittar lite närmare på art och ser bilden på bosse och den förefaller vara från 69. I så fall så skulle detta gälla för säsongen 1970 om jag tänker rätt.
Tror det skilde på internationellt reglemente och svenskt. Bla så var det åtminstone internationellt endast tillåtet med Titanstakar i T ej S eller L om det inte handlade om Grupp 5 och 911R.
Ser ju även att kopplingen är bearbetat så den blir lättare. Fanns ju även en rallykoppling att tillgå. Koppling från Carrera 6 var olämplig och ej heller tillåten enligt fabrikens handbok.
Värt att notera att det var en tidningsartikel och inte trimmningsmanual. Det funkar inte att bara lätta vevstakarna till en viss vikt. Det måste ske kontrollerat och i rätt ända för att balansen ska bli korrekt. Att de inte balanserade veven beror nog på att var noggrant utbalanserade från början. Fanns ju några att välja på. För historiskt så brukar det idag accepteras 2 gram sedan balanseras veven.
Carrera kolvar och cylindrar var ju annars det klassiska sättet att fusktrimma i historiskt rally...
För ganska många år sen så la jag ut en del blad från en norsk bok Biltrimmning och de finns här på forumet någonstans för den som vill söka.
Hur som så fanns det många motorkonfigurationer på den gamla goda tiden!
Tittar lite närmare på art och ser bilden på bosse och den förefaller vara från 69. I så fall så skulle detta gälla för säsongen 1970 om jag tänker rätt.
Tror det skilde på internationellt reglemente och svenskt. Bla så var det åtminstone internationellt endast tillåtet med Titanstakar i T ej S eller L om det inte handlade om Grupp 5 och 911R.
Ser ju även att kopplingen är bearbetat så den blir lättare. Fanns ju även en rallykoppling att tillgå. Koppling från Carrera 6 var olämplig och ej heller tillåten enligt fabrikens handbok.
Värt att notera att det var en tidningsartikel och inte trimmningsmanual. Det funkar inte att bara lätta vevstakarna till en viss vikt. Det måste ske kontrollerat och i rätt ända för att balansen ska bli korrekt. Att de inte balanserade veven beror nog på att var noggrant utbalanserade från början. Fanns ju några att välja på. För historiskt så brukar det idag accepteras 2 gram sedan balanseras veven.
Carrera kolvar och cylindrar var ju annars det klassiska sättet att fusktrimma i historiskt rally...
För ganska många år sen så la jag ut en del blad från en norsk bok Biltrimmning och de finns här på forumet någonstans för den som vill söka.
Hur som så fanns det många motorkonfigurationer på den gamla goda tiden!
Re: Trimning 60 talet
Kickade iväg två mail till Freisinger som säger smidda i stål och och Kevin på Historika säger gjutjärn...
oväntat att de svarar så här dags!
Personligen hade jag sagt smidda i stål utan att tidningstexten hade kommit upp. Även om det på den tiden började dyka upp knaster och ventilbrickor i titan på andra märken.
för övrigt så är är gjutjärn lämpligt om man övervarvar för det kan gå av i tid så att säga som en brytpinne i en aktersnurra och rädda motorn i övrigt. T motorerna hade gjutna
oväntat att de svarar så här dags!
Personligen hade jag sagt smidda i stål utan att tidningstexten hade kommit upp. Även om det på den tiden började dyka upp knaster och ventilbrickor i titan på andra märken.
för övrigt så är är gjutjärn lämpligt om man övervarvar för det kan gå av i tid så att säga som en brytpinne i en aktersnurra och rädda motorn i övrigt. T motorerna hade gjutna
Re: Trimning 60 talet
Vipporna var nog smidda i stål. De kröktes, gick inte av. (Har aldrig gjort det själv, men sett andras 
)
)Hälsningar
Peter C
Med vatten endast i spolarburken
Peter C
Med vatten endast i spolarburken
Re: Trimning 60 talet
Det kan bli lite krokigt längre ner i maskinen när det händer...
Re: Trimning 60 talet
Nya vev o ramlager var fjärde tävling! Dålig olja på den tiden?
Om man läser portningstipsen så kan man förstå att motorerna har rykte om att vara döda på låga varv. Skulle vara kul att se Porsches effekt och vridkurvor jämfört med de BOO hade i sin.
Han hade säkert hjälp av en duktig mekaniker/verkstad men fortfarande vedbo trimning.
Gillar även hur dom klyver motorn. Av med kedjan sen tar vi toppbultarna, klart.
Tycker om trimtips från tiden det begav sig och hur man tänkte om gasflöden komp vevstakslängdet etc på den tiden.
En gubbe som jag gillar har en youtube kanal (Ivans shed) han och hans pappa var sportbils mekaniker då tävlandet var i sen linda (Bugatti mfl). Gubben är 80 plus och hans adept (började hos honom som skoltrött) troligen 65 plus nu. Ingen av dom är teoretiker men praktisk motor mekanik och skickliga på bearbetningar etc.
Om man läser portningstipsen så kan man förstå att motorerna har rykte om att vara döda på låga varv. Skulle vara kul att se Porsches effekt och vridkurvor jämfört med de BOO hade i sin.
Han hade säkert hjälp av en duktig mekaniker/verkstad men fortfarande vedbo trimning.
Gillar även hur dom klyver motorn. Av med kedjan sen tar vi toppbultarna, klart.
Tycker om trimtips från tiden det begav sig och hur man tänkte om gasflöden komp vevstakslängdet etc på den tiden.
En gubbe som jag gillar har en youtube kanal (Ivans shed) han och hans pappa var sportbils mekaniker då tävlandet var i sen linda (Bugatti mfl). Gubben är 80 plus och hans adept (började hos honom som skoltrött) troligen 65 plus nu. Ingen av dom är teoretiker men praktisk motor mekanik och skickliga på bearbetningar etc.
911T Targa-72
911 Targa-74
911- 75
911 Turbo-80 Micke Svens motor
911 Targa-74
911- 75
911 Turbo-80 Micke Svens motor
Re: Trimning 60 talet
Vanligtvis användes mallar vid portning. Gjorda efter nån förebild. Tex cyl huvud från fabrik.
Går att såga isär ett för att bättre veta hur mycket gods det blir.
Det fanns ju så mycket hopplockade delar på den tiden.
Kan tänka mig att Södertälje var med och bistod på den tiden.
Har själv en av de gamla racemotorerna och nog är den portad alltid med ett rejält klipp.
En familjebilstillverkare som på åttiotalet gjorde braksuccé helt plötsligt på arenorna för banracing hade cylinderhuvud framtagna av en ensam snitsare ute i skogen…
Går att såga isär ett för att bättre veta hur mycket gods det blir.
Det fanns ju så mycket hopplockade delar på den tiden.
Kan tänka mig att Södertälje var med och bistod på den tiden.
Har själv en av de gamla racemotorerna och nog är den portad alltid med ett rejält klipp.
En familjebilstillverkare som på åttiotalet gjorde braksuccé helt plötsligt på arenorna för banracing hade cylinderhuvud framtagna av en ensam snitsare ute i skogen…
Re: Trimning 60 talet
Ivan Dutton, så jävla skön snubbe, 83 bast!Homegrown wrote: ↑Sun Sep 19, 2021 11:37 am En gubbe som jag gillar har en youtube kanal (Ivans shed) han och hans pappa var sportbils mekaniker då tävlandet var i sen linda (Bugatti mfl). Gubben är 80 plus och hans adept (började hos honom som skoltrött) troligen 65 plus nu. Ingen av dom är teoretiker men praktisk motor mekanik och skickliga på bearbetningar etc.
"Shed Racing" heter hans kanal numera. Kollade igår när han körde runt i Italien med en gammal "20-tals racer" med en 10 liters Hall & Scott flygplansmotor! Ut på nån bana i hällregn och fullt uppställ.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Re: Trimning 60 talet
Städade på en hylla i förrådet. Där låg en glasslåda av plast med gamla vippor. Någon var helt avslagen cyl 5 och jag minns precis hur och var jag körde av den. 1986. Mekanisk övervarvning på grusväg och 90 gradersböj bakom ett krön som dök upp mitt i natten!
Men det var kanske inte så mycket vedbod som det kanske kan verka i efterhand ändå. Okunniga journalister har ju ständigt basunerat ut hur snäva fins toleranser Porsche alltid har. Detta är inte korrekt ens för sin tid.
Tittade på tvålitersmotorerna fram till och med 1968 och då fann jag en del data i källaren. Det fanns ju 3 olika motorer i serie( S med tre olika effektuttag 160, 168 och 175 på ett ungefär med rally kit) finns ju även 2.0 S 1969 med lite speciella kolvar och andra ventiler etc det brydde jag mig inte om.
T med sin enkla lätta vevaxel hade gjutna vippor och speciella lock med stora ventiler och trånga kanaler. Men grejen att hajja till på är kolvarna. Två olika fabrikat Mahle 356 gram och Schmidt 366 gram nominell vikt. Rätt stor skillnad i worst case scenario.
Mer intressant är stakarna de finns i 12 olika viktklasser. 9 gram inom respektive klass totalt 108 gram och det är komiskt mycket. Inte undra på att de lättades och det gäller såklart att lätta staken i rätt ände. Man skiljer på roterande massa och oscillerande massa. Ca 30 % anses gå upp och ner på ett ungefär. Stakens längd påverkar krafterna i motorn, precis som dess vikt och såklart vevens slaglängd för att nämna något.
Man kan ju även titta på vikten av en Carrera 6 stake och en S stake. det skiljer ungefär 50% och det är mycket.
Vevaxlarna är ju olika motorerna emellan. Totalvikt skiljer och även hur vikten är fördelad - så kallad roterande massa. Dessutom är de ju balanserade i sig.
Beroende på de rörliga vikterna och för all del även slag och staklängd så har storleken på vevens motvikter fastställts. Med andra ord är det således inte självklart att en vev från en motortyp passar än bättre med lättare grejor från Carrera six!
Med andra ord så är det absolut ingen självklarhet att svarva av motvikterna på en vev och hoppas att ett ev bättre flöde i vevhuset är helt korrekt sätt att tänka utan att titta på helheten.
VEVEN KAN JU FÖRVISSO SLIPAS TILL FULL BALANS I SIG - MEN DET GER KANSKE INTE RÄTT ROTERANDE MASSA.
På senare tider har man allt oftare frångått balansering fullt ut mot vikter etc utan istället ökat focus på förbränningskrafter och lagerkrafter. Påverkar såklart vridning av veven med svänghjul i änden av motorn, lättat eller ej typ carrera 6.
En boxer är relativt okänslig för det så kallade kappa värdet dvs vevstakslängd cc avstånd dividerat med slaglängd. Ett nyckeltal som är använd i matematiken för en vev. Bland annat så är vevvinkeln 270 grader till 90 grader eller andra halvan av varvet där kolvhastigheten ökar eller minskar beroende på detta.
I riktigt avancerad trimning förlängs ofta stakarna men då måste det till andra kolvar med flyttat hål för kolvbulten. Det är inte applicerbart på våra gamla motorer.
Men det var kanske inte så mycket vedbod som det kanske kan verka i efterhand ändå. Okunniga journalister har ju ständigt basunerat ut hur snäva fins toleranser Porsche alltid har. Detta är inte korrekt ens för sin tid.
Tittade på tvålitersmotorerna fram till och med 1968 och då fann jag en del data i källaren. Det fanns ju 3 olika motorer i serie( S med tre olika effektuttag 160, 168 och 175 på ett ungefär med rally kit) finns ju även 2.0 S 1969 med lite speciella kolvar och andra ventiler etc det brydde jag mig inte om.
T med sin enkla lätta vevaxel hade gjutna vippor och speciella lock med stora ventiler och trånga kanaler. Men grejen att hajja till på är kolvarna. Två olika fabrikat Mahle 356 gram och Schmidt 366 gram nominell vikt. Rätt stor skillnad i worst case scenario.
Mer intressant är stakarna de finns i 12 olika viktklasser. 9 gram inom respektive klass totalt 108 gram och det är komiskt mycket. Inte undra på att de lättades och det gäller såklart att lätta staken i rätt ände. Man skiljer på roterande massa och oscillerande massa. Ca 30 % anses gå upp och ner på ett ungefär. Stakens längd påverkar krafterna i motorn, precis som dess vikt och såklart vevens slaglängd för att nämna något.
Man kan ju även titta på vikten av en Carrera 6 stake och en S stake. det skiljer ungefär 50% och det är mycket.
Vevaxlarna är ju olika motorerna emellan. Totalvikt skiljer och även hur vikten är fördelad - så kallad roterande massa. Dessutom är de ju balanserade i sig.
Beroende på de rörliga vikterna och för all del även slag och staklängd så har storleken på vevens motvikter fastställts. Med andra ord är det således inte självklart att en vev från en motortyp passar än bättre med lättare grejor från Carrera six!
Med andra ord så är det absolut ingen självklarhet att svarva av motvikterna på en vev och hoppas att ett ev bättre flöde i vevhuset är helt korrekt sätt att tänka utan att titta på helheten.
VEVEN KAN JU FÖRVISSO SLIPAS TILL FULL BALANS I SIG - MEN DET GER KANSKE INTE RÄTT ROTERANDE MASSA.
På senare tider har man allt oftare frångått balansering fullt ut mot vikter etc utan istället ökat focus på förbränningskrafter och lagerkrafter. Påverkar såklart vridning av veven med svänghjul i änden av motorn, lättat eller ej typ carrera 6.
En boxer är relativt okänslig för det så kallade kappa värdet dvs vevstakslängd cc avstånd dividerat med slaglängd. Ett nyckeltal som är använd i matematiken för en vev. Bland annat så är vevvinkeln 270 grader till 90 grader eller andra halvan av varvet där kolvhastigheten ökar eller minskar beroende på detta.
I riktigt avancerad trimning förlängs ofta stakarna men då måste det till andra kolvar med flyttat hål för kolvbulten. Det är inte applicerbart på våra gamla motorer.
-
freddegabbe
- Posts: 268
- Joined: Fri Oct 02, 2009 1:05 pm
Re: Trimning 60 talet
Jag tycker det är synd att ordet eljest nästan har försvunnit i språkbruket i dag. Underbar text som också innehåller en massa matnyttiga tips som verkligen håller ännu i dag.
Det verkar som att här spårvidds-ändras det rätt rejält, synd dock att vi inte får se bild på den spacer som skulle sitta på navet.
Jag skulle vilja ha en förklaring hur jag ska läsa ut diagrammet för höjdinställning, jag är medveten om hur jag hittar höjden på bilen genom att ta differens mellan de olika mätpunkterna men hur använder jag jag in dessa i tabellen?
Det verkar som att här spårvidds-ändras det rätt rejält, synd dock att vi inte får se bild på den spacer som skulle sitta på navet.
Jag skulle vilja ha en förklaring hur jag ska läsa ut diagrammet för höjdinställning, jag är medveten om hur jag hittar höjden på bilen genom att ta differens mellan de olika mätpunkterna men hur använder jag jag in dessa i tabellen?
- Höjdinställning.jpg (180.42 KiB) Viewed 3593 times
Fredrik
Re: Trimning 60 talet
Spacern ären helt vanlig ring mellan nav och fälg.
Det skiljer mellan 68 och 67 på naven. 67 har 4,5 tums fälgar och 68:orna har ju som bekant 5,5.
Ska det vara 7 tummare eller nåt mer an 6 tums Fuchs så är det en tjockare spacer och längre skruvar så att muttern får full gänga.
Tittar man på muttrarna som sitter på bilden så ser man att det är för en fälg från någon annan tillverkare än de som Porsche själva använde.
Ganska ,lustigt träffade en bekant (Hans MFI bil gör sig på vilken concour som helst i världen)igår på en gångbana och vi pratade just om skärmkanter, breddning och det som hör till
67 och 68 har olika skärmkanter
Utvalsade med vedträ
R kanter som kom till 1968
Eller från nån annan bilmodell
Diagrammet, det står mm tiefer. exemplet visar ca 42 mm. Följ linjen till höger så den möter 27 grader och gå rakt ner till ''X axeln'' så ser du axelns last
Plockar fram fabrikens detaljerade beskrivning - väljer den engelska: har även den tyska som är skriven aningen tidigare om nån hellre läser det.
Det skiljer mellan 68 och 67 på naven. 67 har 4,5 tums fälgar och 68:orna har ju som bekant 5,5.
Ska det vara 7 tummare eller nåt mer an 6 tums Fuchs så är det en tjockare spacer och längre skruvar så att muttern får full gänga.
Tittar man på muttrarna som sitter på bilden så ser man att det är för en fälg från någon annan tillverkare än de som Porsche själva använde.
Ganska ,lustigt träffade en bekant (Hans MFI bil gör sig på vilken concour som helst i världen)igår på en gångbana och vi pratade just om skärmkanter, breddning och det som hör till
67 och 68 har olika skärmkanter
Utvalsade med vedträ
R kanter som kom till 1968
Eller från nån annan bilmodell
Diagrammet, det står mm tiefer. exemplet visar ca 42 mm. Följ linjen till höger så den möter 27 grader och gå rakt ner till ''X axeln'' så ser du axelns last
Plockar fram fabrikens detaljerade beskrivning - väljer den engelska: har även den tyska som är skriven aningen tidigare om nån hellre läser det.
Re: Trimning 60 talet
Viktigt att påpeka att man kan sänka bilen för mycket, fram i alla fall. Därför flyttade man upp spindeln på fjäderbenet på RSR bilarna, fungerar bara på Bilstein benen ("enkelt" i alla fall).
Men bredare spårvidd (och däck) gör mycket för väghållningen.
Men bredare spårvidd (och däck) gör mycket för väghållningen.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Re: Trimning 60 talet
Det man kan ta i beaktande är avståndet i bilens tvärriktning från svärdet till hjulets centrum. Vid breddning ökar det markant och den extra hävarmen gör sig påmind redan vid smärre förändringar.
Re: Trimning 60 talet
Ja, belastningen ökar med spårvidden och med ökat grep.
Min stubbaxel gick ju av. Men det kan ju ha berott på tidigare synder också, svårt att veta med 50 år gamla grejer. Lyckligtvis finns det nyare kraftigare saker som passar.
Hjullager är väl mindre på tidiga bilar också, men om de slits mer är det bara att byta oftare...
Nöjeskör man bara på vanliga vägar så spelar det nog ingen roll.
Min stubbaxel gick ju av. Men det kan ju ha berott på tidigare synder också, svårt att veta med 50 år gamla grejer. Lyckligtvis finns det nyare kraftigare saker som passar.
Hjullager är väl mindre på tidiga bilar också, men om de slits mer är det bara att byta oftare...
Nöjeskör man bara på vanliga vägar så spelar det nog ingen roll.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Re: Trimning 60 talet
Tänkte mer på dynamiken. Inte hållfastheten. En fälg som kanske bara är en halv tum bredare med än mindre ändring av ET brukar märkas bara man svänger runt ett gathörn i sakta mak. Vid lastväxel, gassläpp eller pådrag för den delen bryter det mer i hjulupphängningen och det blir nya vinklar. Det förstärks av ökad spårvidd.
Rent allmänt så för varje tum större diameter så brukar ju castern ökas med en halv grad.
Start och slutpunkter för hjulenveloperna förändras direkt med olika höjder på ett givet chassie.
Med tiden blev det ju mer komplext till tex 964:orna.
Rent allmänt så för varje tum större diameter så brukar ju castern ökas med en halv grad.
Start och slutpunkter för hjulenveloperna förändras direkt med olika höjder på ett givet chassie.
Med tiden blev det ju mer komplext till tex 964:orna.
Re: Trimning 60 talet
Ett kinematikdiagram för de sista Carrerorna med fjäderstavar. Här ser man direkt hur hjulvinklarna ändras vid olika höjd
- Attachments
-
- IMG_0536.jpeg (1.32 MiB) Viewed 3548 times
Re: Trimning 60 talet
Nu är vi ju en bit från rubriken men det har ju ingen betydelse i sig. 964 är som synes lite annorlunda
- Attachments
-
- IMG_0537.jpeg (1.03 MiB) Viewed 3548 times