Johannes wrote: ↑Sat Mar 15, 2025 3:40 pm
Carrera 6. Lägg på 3,7 kg för hjul, koppling, vevaxel, stakar och kolvar för en standard. Svänghjulet sår för merparten.
Johannes wrote: ↑Thu Mar 20, 2025 7:08 pm
När vi ändå var inne på kolvar. Hittade den här pärmen i en låda i pannrummet. Ett blad som kanske i sig kan vara intressant men undrar var tabellen med andra värdena sitter. Minns väl när jag gjorde denna.
Det var vikter det! 865 gram för kolv och stake.
Håller på att bygga en motor för min Porsche 924. Original vevstake och kolv väger 1481 gram tillsammans !! Inte så varvvänligt, men det snurrar på rätt okey i alla fall.
Jag har en medel kolvhastighet på 18.76 m/s och med mitt planerade nya varvstopp, 21 m/s (dock med lättare grejer).
Vill man tänka lite längre så kan man alltid jämföra en tredjedel av staken plus kolv med detaljer.
Masskrafter från staken delas i en tredjedel som oscillerande och två tredjedelar som roterande.
Med moderna ”ritningar” (underlag i datorn) så kommer man närmare än med brevvåg.
På samma sätt med en omslipad vev så förändras såklart balansen om än väldigt lite när lagetskålen blir tjockare.
Moderna motorer balanseras så att de inte är balanserade fullt ut. Det tas hänsyn till gastryck i cylindern. På samma sätt som tre cyl som inte nödvändigtvis har 120 graders delning.
Vid utformning av veven så är det fiffighet som gäller för att få motvikterna ur de form halvor som används vid smidet - om det nu är smidda. Veven vrids till rätt position i direkt anslutning till smidet. Annars billet.
Porsche angav vilken av viktsklasserna för kolvar resp stakar som lämpligast för trimmning.
S veven är för övrigt nitrerhärdad så den är hårdare i ytan jämfört med de klenare motorerna.
Påkänningen i vevsystemet växer med kvadraten på varvet så det ökar rejält.
På samma vis kan ett kortare slag för en given motorvolym eventuellt ge betydligt högre påfrestning på ventil systemet. Samma sak för den som faller för ökad volym med bibehållet slag.
Lite gammalt i en pärm från sjuttiotalet. Sommarlovsjobb. Räknade på stakar och annat.
Allt manuellt på den tiden. Så delar man in en stake. En del stakar har klackar i storänden, andra i lilländen för att viktsjustera. Först kalkyl sedan vägning.
Intressant är att man kan balansera ner till mindre än 1 gram på bänken, men när grejerna snurrar i motorn så är allt täckt av olja och olja sprutar upp i kolven, olika mycket på olika varvtal.
Oljan på vev/vevstake/kolv väger säkert 10ggr mer än det där enstaka grammet man siktar på och är helt oberäkneligt. Kan i alla fall inte tänka mig att det hamna lika mycket olja på 1an som på 5an, eller så är det helt uniformt...
Sen är det ju som så att vikten på det som oscillerar är en sak och det som roterar är en annan sak.
Motvikten på veven har en ”egen” vikt.
I slutänden är det inte frågan om vad det väger utan produkten av massan och var den sitter. Svängmassa är facktermen. Gram millimeter. På den tiden benämndes det GD2.
Ett urborrat svänghjul tex blir volymen densiteten och avståndet till centrum. Samma princip på en vev. Är det tunna motvikter/vevskivor/skinkor/counter weights så slipas det. Det blir en kombination av balans, livslängd och kanske rent av totalvikt på motor och bil.
Ett för lätt svänghjul sliter såklart kamkjedjor risken för brusten vevaxel ökar såklart.
Man kan ju sitta och dingla med benen på bänken, konstatera att de sparade vikt på motorns kylkåpor för 911R. De där ljusgula gasbindeliknande kåporna är verkligen lätta.
Nu tänkte säkerligen inte en trimmade så mycket på det. Men vikt är enligt principen många bäckar små.
Totalvikt
Axelvikt
Tyngdpunkt längs led
Tyngdpunkt höjdled
Bromsar
Fjädring
Etc
Givetvis märks inte gram på nåt i vevrörelsen på totalen. Men tävlingsbilarna var såklart lättade så långt det var tillåtet
En sammanställning avfattad från John Starkeys bok ''The Racing Porsches Tro RSR'' utgiven 1987. Köpte den när den var helt ny på diskarna skulle tro att den finns i nyare utgåvor.
Första kapitlet heter from S to R to Ss.
Vi ser att 02 motorn var med redan 1965 och senare så 901/30.
Johannes wrote: ↑Sat Mar 29, 2025 10:39 am
En sammanställning avfotad från John Starkeys bok ''The Racing Porsches Tro RSR'' utgiven 1987. Köpte den när den var helt ny på diskarna skulle tro att den finns i nyare utgåvor.
Första kapitlet heter from S to R to Ss.
Vi ser att 02 motorn var med redan 1965 och senare så 901/30.
Det fanns ju en del stakar i omlopp, och de var såklart klassade ( inget med homologering att göra) dvs matchade så de satt i samma motor. Enorm spridning.
Tyngsta till lättaste staken!
Tabellen till vänster för 2.0. Till höger skymtar 2.2 och där är det mindre spridning.
I runda slängar är 1/3 del av vikten att anse som så kallat oscillerande och att jämföra med ökad vikt på kolven.
Med andra ord så kunde nån verkligen fila på stakarna och ”grannen” kanske hade haft tur och fått en motor med lättare grejor vid köpet.
Rallye motorn - R motorn 901/30. Av reservdelskatalogen att döma så förefaller det som om de första hade sandgjutna block och därefter pressgjutna i magnesium. Det är väl mest bland kolvar på senare tid som det talas om tillverkare.
Honsel gjöt de sandgjutna och Mahle för Magnesium. De var ju lättare och bidrog på många sätt för en tävlingsvagn. Hållfastheten på sikt vet vi ju en del om i efterhand, men förmodligen hade ingen räknat med att bilarna skulle vara så länge som de faktiskt gör
En av de där luriga detaljerna. Den vinröda bilden är från nätet nånstans och nersparad sedan länge. Den visar var ''ölsammelbehälter'' som Porsche benämner den var placerad. Det är en vanlig oljereservoir för olja till vevhusventilationen när luftfilterburken är borta som vid sportfilter eller helt öppet med endast regnskydd.Den här är inte monterad med det kit som fanns för montage.
En helt vanlig spolarvätskeburk från SWF. Ett tag var den så att säga nästintill omöjlig att få tag på. Köpte en av Freisinger. Pluggen i toppen vat helt omöjlig. talade med Chefen för Porsches renoveringsverkstad och han sa att de själva sökte efter såna.
Man får kanske svarva nåt själv om det nu inte hänt något nyligen. Strax efter att jag köpte min burk från Freisinger så kom det nytillverkade till ett betydligt lägre pris.
På senare modeller av bilar användes den bulliga och den satt till sidan i motorrummet.
Fast inte blir det mycket olja i en sån dunk så vilken liten plastflaska sm helst funkar ju.
Menar du att det är svårt att få tag i locket till behållaren? Idag skulle man kanske kunna skriva ut ett sådant i någon lämplig plast som t ex PETG med en 3D-skrivare. Utskrifter från 3D-skrivare får inte alltid så fin finish, men om man är villig att lägga tiden går det ju att spackla, slipa och måla.
Lådor: en bild i all enkelhet som är långt ifrån komplett. Det finns ju tex 902 lådor och olika utväxlingar i diffen. Många gånger kan man ju förvånas över hur låg ettan är men det finns ju backar i alperna om inte annat...
Listan visar 7:31 eller om man så vill 4,428:1 dessutom 4,833:1 och diffbroms från ZF att tillgå.
Några noteringar är ju fräsigare än andra ''airport ratio'' tyskarna kallade det ''Flugplats'' som gjort för tillfälliga banor typ Mainz Finthen.
Så länge bilen spinner loss på asfalten och utnyttjar friktionen fullt ut så är det ju endast en fråga om hästar per kilo i acc.
Men det finns ju många kombinationer totalt och kanske rent av med 14 tummare och lågprofil - och racerlådorna hade större flankspel i drevsatserna.
Det kanske enklaste sättet att kolla utväxlingen på ett ungefär är att lägga sig på 2000 rpm på högsta växeln (eller vilken man nu vill) och se hur fort det går, halvera, så har man km/h vid 1000 rpm så som testerna ofta angav förr i tiden i tidningarna.
Att vända på det och se det som si eller så många varv i tex 90 km/h blir enbart virrigt.
En skärmdump, men väl så aktuell i sig. I runda slängar så räknas ju som bekant en tredjedel som oscillerande massa och två tredjedelar som roterande av ev stake. Om man studerar dessa vikter så blir det i bästa fall som att montera kolvar med halva vikten.
Låt oss titta på Ölsammelbehälter (catch tank på nån slags modern svengelska...)
Tillverkad as SWF ( de ingår numera i Valeo) talade med chefen för Porsche Classic i nåt läge och han hävdade då att det fanns nya nånstans. Men inte pluggen i toppen som är röd men med tiden drar i blå ton. Går nog med vilken kork från Deutsche Sekt som helst.
Den nördige kan hitta en lista med alla fästelement som Porsche använde, det är dokumenterat. Skruv mutter gummiband etc.
Själv tror jag att det är bättre att hitta en sån platt extra som satt i mercedes ungefär samtidigt. De är tunnare, kommer från VDO. Borde kosta 30 kr på nån riktig skrot.
911R - höjdpunkten på sin tid. Kort hjulbas och dittills den högsta motoreffekten. Porsche tävlade lite grand under säsongen 67. Visade för pressen hösten 67 på Hochenheim söder om Frankfurt. 1 December 1967 skrivs databladet med teknik och pris.
Att vagnarna har ch nummer i serien för A modellerna 1968, att de kunde beställas till säsongen 1968. Det är en sak men ändå envisas Porsche med att benämna den årsmodell 1967. Nån anfänger i leden...
På Pal Expo i Geneve 1968 där bilsalongen hålls så bifogas bladet databladet i det presskit som delades ut. Det bladet har jag lagt ut tidigare. På den tiden var det röda Press Kit. De blev ju som bekant vita med åren. Men det är innehållet som räknas såklart.
Bromsarna ja, de första hade ju solida skivor och nåt år senare de ventilerade
Teves (ATE hade ju licens på skivbromsarna) 3 olika versioner. L, M och S.
Leicht
Medium
Schwer
S har alltså inget med S bilen att göra i det fallet.
M kalibrar fram och L bak. S bilarna med enkrets första året om jag minns rätt och nästa år med 2 krets och något större diameter på kolvarna bak.
Det är ASB bromsar - de där som har en pinne i sig i cylindern och en hydraulventil i kolven för justering istället för gummiring med kolvringar i gummit.
T modellen hade kvar de solida om det inte var en sportomatic för då hade även 110 hästaren ventilerade (innenbeluftete som de säger där nere...)
Till B modellen som kom som årsmodell 1969 dyker ju de första caliprarna till 911 upp som kallades för ''S''. Det är de som är av aluminium. Ofjädrad vikt mellan tyngsta fälg och caliper och de tyngsta är närmare 20 kg
