Trimning 60 talet

[Johannes]

Tror jag lagt upp bilden fortfarande. Detta var vad de ville sälja inför säsongen 1968.

911R de där med ch nr 118 xx som nån på nåt vis fått för sig att kalla för 1967 eftersom fabriksbilen gjorde debut på sommaren. Strunt samma.


Sen 911 och 911S i var sin kategori. Således inget för T versionen i den stund det skrevs.

[Johannes]

Trimmning och trimning...fanns ju motorer dock ej utbytes att köpa hem och sätta i.

[Johannes]

nästa sida

[Johannes]

Rally motorn krävde en del annat också. En 75 amperare om man så vill.

[Johannes]

För motorn 2000R med 150hk använde man standard toppar. Annars hade det ju i det närmaste rent specmässigt varit en S motor ( 901/02). Eller om man så vill en S motor som strypts en aning med topparna ventiler och portar. Möjligen kan man ju fundera på veven som är nitrerhärdad på S varianten. Det är en hårdare yta så den tål mer stryk - högre kompression och varvtal.

Totalt sett skulle det finnas 5 st toppar till tvåliters. Varav 1 med dubbeltändning. Det blev ett visst dribblande med ventilstorlekar och portar. Därutöver anpassning av insugsrör vare sig det är de sandgjutna prototypliknande i aluminium. Pressgjutet i magnesium eller aluminium - höga, låga och för all del olika ytbehandling.

[Johannes]

I en del dokument från Porsche så angavs förgasarna till IDA 40. I sig ingen större skillnad.Det är ju olika position och diameter på by pass hålen vid spjällskivan och det påverkar övergången mellan olika driftsfall. De allra tidigaste S motorerna har IDA med ett S stämplat på förgasarhalsen - det ses när man står bakom bilen och tittar framåt på hals 1 och 4.

Sen kom ju S med flera modifikationer, dels 3 olika kopplingar mellan axlarna i varje förgasare och för all del med olika form på skivan för chock, ställbar. Som grädde på moset med extra anrikningsrör för fetare på topp utan att påverka mellanregistret.

IDS börjar bli relativt sällsynta.

[Johannes]

Här har man specat 46 mm. Det kan kanske bero på året.

[Johannes]

De kanske skarpaste hade toppar från T och användes i 914 1970. Samma ventiler som i S motorn och de trängsta kanalerna hade ju T motorn.

Ventilerna växte ju med tiden, för S 1969 med insprutning, eller om man så vill så tog man tillbaks de storlek på ventiltallriken som funnits tidigare på de som enbart var för race. 911R och Carrera 6. Motorer 901/ 20, 21, 22, 23, 24 och 25. S hade dock lite trängre portar.

Inte för att porsche själva har påpekat det men det användes ''vedbodstrim'' för portning med avsvarvade ventilstyrningar. Inte för att de sticker ner i förbränningsrummet speciellt mycket men ändå. Då slits de fortare, sämre kylning av ventilen på köpet. Sliter ventilsäte och ventil - än sämre kylning och en ond cirkel. För att reducera det så är det vanliga bonntricket att ta bort ventilskaftstätningen för bättre smörjning. Mer blårök. Men en skuren ventil och motorn när såklart skrot.

På de häftigaste motorerna hade man 10,3 :1 och med tunnare cylinderfotspackning 10,4:1. Än häftigare med en liten sänkning av ventilen ner i cylinder med fräsning av ventilsätet. Då gick det att nå 10,5:1. Det ställer krav på allt annat runtikring.

[Johannes]

Homologeringspapper säger dock 10,3:1


Men med dessa olika topplock så fanns det ju såklart olika kolvar och vi så en bild allra högst upp i tråden. Räknar jag på fingrarna så får jag det till 9 olika men kan nog ha missat nån.

Mahle i huvusak. Men Kolben Schmidt och mahle parallelt för T 110 hk.

Plockade lite i en motor häromdagen, årsmodell 1967 (första året för 901/02 S)med anknytning från Scanialabbet i Södertälje, mätte några cylindrar och visar en bild på en Carrera 6 kolv. De har för övrigt funnits i några olika varianter. De är på sätt och vis snarlika 911S MFI 2.0 för modellår 1969. Förgasar S har mindre ventiler och mindre urtag i kolvtoppen.

Om jag inte trasslar till det så är det olika Carrera 6 kolvar med eller utan förgasare. De finns med 2 eller 3 ringar. Ibland 81 mm.
Porsches kolvar - tittar man inuti kolven ovanför bulten så ser man en beteckning tex 80P26.


Bild på standard S
Bild på ''ursprungskolven''
Bild å en Carrera 6 kolv

[Johannes]

Motorns batteri: Svänghjulet

En bild från en bok i svartvitt visar borrade hål i ett hjul från en Carrera 6 motor.

Den bilden i färg är en av mina motorer. En trimmad (Frisiert) 2.0 på 185 hk. SM vinnare på den tiden det begav sig. Svänghjulet skiljer och likaså kopplingen. Carrera 6 var kända för att inte hålla lika länge. Det är den så kallade sportkopplingen. Navet är av aluminium. Högre kraft såklart. Bronserad yta som på standard S. 215 mm.

[Johannes]

Inte så stor skillnad egentligen, bakre skärmkant från 911R.

[Johannes]

Vill man då har koll på att Titanstakar även var homologerat för 911S så finns det på pränt här. Fast det var det inte från början på 911S med Webrar.

Men de var 50 gram tyngre i homologeringsutförande än de första till Carrera 6 och 911R bilarna. Motorer typ 901/20-25.

[Johannes]

Carrera 6. Lägg på 3,7 kg för hjul, koppling, vevaxel, stakar och kolvar för en standard. Svänghjulet sår för merparten.

[Johannes]

Här har homologeringen fått koll på att de vipparmar som introducerades på 911T med 110 hk för modellår 1968 i europa (fanns ej i USA) har gått in på de andra starkare motorerna. Förvisso kan ju skruven för justering av ventilspel ge med sig om motorn dras till ventilerna släpper med och de slipper man ju ifrån med vippor utan justering. Men en gjuten vippa ger sig ju lättare än de smidda vid övervarvning och i många fall stoppar det med en vippa som är av och motorn går lite sämre...annars totalras

[Johannes]

.