Hej
Någon som vet ifall ett par 26 mm torsions stavar som suttit bak på en 911 Turbo från 1986 kommer passa på min 911 T från -68 ?
Är 26mm stavar lämpliga som uppgradering på ett i övrigt standard chassi ?
//Eric
Torsions stavar bak
Torsions stavar bak
Porsche 911 T -68
De Tomaso Pantera -72
(PCS #11479)
De Tomaso Pantera -72
(PCS #11479)
911 är bilen utan chassi...det går inte att göra så mycket åt mer än att göra bilen hårdare.
På en 68a tror jag att du har haft 23 mm stavar. Styvheten i övrigt korrigerades på den tiden med krängningshämmare. T modellen hade inga alls. L hade bara fram och S hade två stycken. Där fanns tre diametrar att spela med framför allt beroende på tävlingsgren.
Krängningshämmare är i princip till för ökad komfort, men används ibland för att finjutera ett chassie.
Redan med 23 mm stavar är en så lätt bil stenhård. När man ville ha mer överstyrning bak - och även för hela bilen - så monterades krängare bak eller grövre. På samma sätt kommer det att bli med din bil och på den korta hjulbasen kommer det att märkas mer än på senare modelller som har 57 mm längre hjulbas.
I reklamen varnade man att 911S inte var en bil för nybörjare eftersom överstyrningen var tillbaks! Gott im himmel! som det stod.
Nåväl, det finns nomogram där man med hjälp av tyngden på resp axel kan se hur mycket man kan sänka karossen och vilken inställningsvinkel svärdet skall ha för en given diameter på fjäderstaven.
När en 911 fjädrar så blir fjädringen alltid mjukare ju mer karossen trycks ner. Ju större angreppsvinkel - den vinkel som bilen lutar framåt med - desto större blir skillnaden. men den är inte stor. Eller om man så vill klenare fjäderstav mjuknar förhållandevis mer.
Det handlar om ca 2 kg per millimeter i fjäderstyvhet på en vanlig bil och lite mer här. En 20 år gammal cup bil kanske har 6 kg per millimeter på ett ungefär.
På en 68a tror jag att du har haft 23 mm stavar. Styvheten i övrigt korrigerades på den tiden med krängningshämmare. T modellen hade inga alls. L hade bara fram och S hade två stycken. Där fanns tre diametrar att spela med framför allt beroende på tävlingsgren.
Krängningshämmare är i princip till för ökad komfort, men används ibland för att finjutera ett chassie.
Redan med 23 mm stavar är en så lätt bil stenhård. När man ville ha mer överstyrning bak - och även för hela bilen - så monterades krängare bak eller grövre. På samma sätt kommer det att bli med din bil och på den korta hjulbasen kommer det att märkas mer än på senare modelller som har 57 mm längre hjulbas.
I reklamen varnade man att 911S inte var en bil för nybörjare eftersom överstyrningen var tillbaks! Gott im himmel! som det stod.
Nåväl, det finns nomogram där man med hjälp av tyngden på resp axel kan se hur mycket man kan sänka karossen och vilken inställningsvinkel svärdet skall ha för en given diameter på fjäderstaven.
När en 911 fjädrar så blir fjädringen alltid mjukare ju mer karossen trycks ner. Ju större angreppsvinkel - den vinkel som bilen lutar framåt med - desto större blir skillnaden. men den är inte stor. Eller om man så vill klenare fjäderstav mjuknar förhållandevis mer.
Det handlar om ca 2 kg per millimeter i fjäderstyvhet på en vanlig bil och lite mer här. En 20 år gammal cup bil kanske har 6 kg per millimeter på ett ungefär.
TRÅDKAPNING!
Ursäkta Erky men jag tror att vi båda kan vinna på ett svar.
Johannes eller andra
Finns det en "Best Build" rekomendation till SWB bilar.
Vilka fjädrar, stötdämpare krängare, däck o.s.v. samt lämplig hjulinställnings data som man bör sträva efter.
Jag skall själv börja samla delar för en kommande chassie uppdatering. Vill få det till 90% rätt på första försöket, och lämna det sista för jag kan nog bara försämra vad andra har kommit fram till.
-Bo (utan tävlings ambitioner men det vore trevliggt att pröva slalom någon gång.)
Ursäkta Erky men jag tror att vi båda kan vinna på ett svar.
Johannes eller andra
Finns det en "Best Build" rekomendation till SWB bilar.
Vilka fjädrar, stötdämpare krängare, däck o.s.v. samt lämplig hjulinställnings data som man bör sträva efter.
Jag skall själv börja samla delar för en kommande chassie uppdatering. Vill få det till 90% rätt på första försöket, och lämna det sista för jag kan nog bara försämra vad andra har kommit fram till.
-Bo (utan tävlings ambitioner men det vore trevliggt att pröva slalom någon gång.)
911 66/67 2,2E MFI
VIN307397 / 911237 / 6301066
BMW 320d
Ford D710 (lastbil)
VIN307397 / 911237 / 6301066
BMW 320d
Ford D710 (lastbil)
Hej Bo
Egentligen är jag ute efter samma info, så tack för inlägget.
Jag har hunnit samla på mig följande:
- Koni ställbara dämpare runt om
- 15 mm krängningshämmare fram
- 18 mm krängninghämmare bak
- 26 mm torsion stavar bak
- ev 19 mm torsionstavar fram
6x15 (195/55) fram
7X15 (205/55) bak
Undrar om det kan bli något vettigt när alla delarna är på plats.
Ambitionen är lite amatör körning som PCS slalom och banmöten.
//Eric
Egentligen är jag ute efter samma info, så tack för inlägget.
Jag har hunnit samla på mig följande:
- Koni ställbara dämpare runt om
- 15 mm krängningshämmare fram
- 18 mm krängninghämmare bak
- 26 mm torsion stavar bak
- ev 19 mm torsionstavar fram
6x15 (195/55) fram
7X15 (205/55) bak
Undrar om det kan bli något vettigt när alla delarna är på plats.
Ambitionen är lite amatör körning som PCS slalom och banmöten.
//Eric
Porsche 911 T -68
De Tomaso Pantera -72
(PCS #11479)
De Tomaso Pantera -72
(PCS #11479)
Om best build vet jag ingenting så jag borde nog låta bli tangentbordet. Lite av fabrikens rekommendationer från tiden före hjulbasförlängningen längre ner.
Om frågan ställs till någon av de fristående verkstäder som finns så har de nog alla sitt eget recept. Förmodligen är det viktigare att artiklarna passar ihop än att respektive paket skall klara en viss nivå. Min personliga gissning är att däcken är viktigast av allt om inte sättningen är helt tokig!
Däremot vet jag att det fanns 22 mm stavar och 23 mm var standard på S när den introducerades. Och för några decennier sedan var det 23 mm stavar som var stapelvaran på reservdelslagren så min gissning är att det är den vanligaste dimensionen som sitter i rullande bilar. Det finns även ihåliga stavar av piratfabrikat som är grova.
S var tex enda bilen som hade krängare bak från fabrik urelferns tid. Här gäller det att se upp för det finns/har funnits bakre länkarmar utan fästen för krängningshämmaren. Det gick även att beställa krängare på 15 resp 16 mm jämfört med std på 15 -bak.
Främre krängare fanns på sextiotalet 13, 14, 15, 16. Och från tävlingsavdelningen även 11 mm men den är åtminstonde inte med i min gamla reservdelskatalog i papper, hur det ser ut i den datoriserade versionen vet jag inte. Förr i tiden gick det ej att få loss en reservdelskatalog från Porsche med motiveringen att då åker du bara till tyskland och köper. Med rätt kontakter gick det ändå...
Exempelvis hade 911R 22 m stavar och inte S modellens 23 millimeters.
Det finns fabriksdata från tävlingsavdelningen på rekommenderade kombinationer och även hur de ställbara konidämparna korrigeras för respektive tävlingsgren och underlag. Jag har dem tillgängliga - men det är kanske mastigt om ta med här.
Exempel.
Backtävling
Ingen sänkning av chassit
23 mm stav bak
krängare fr 14
krängare bak 16 mm
dämpare fr 1/2 varv
dämpare bak 1/4
Mindre krängare fram, mindre understyrning
mindre krängare bak, mindre överstyrning
I kombination med fälgar och spacers blir det en diger lista. De främre naven har tex olika bredd mellan årsmodellerna. 4,5 och 5,5 och 6 och 7. 6 enbart för avlyst område och aldrig i kombination 5,5 fr och 6 bak. Det var inte homologerat.
Samtliga data från tävlingsavdelningen i juli 1968.
Men jag inbillar mig att de flesta idag använde bilstein dämpare.
Troligtvis skall man ha turbonsstyrstag.
Svärd med gummi eller plast är omdiskuterat. Andra får avgöra.
En kommentar i övrigt. En torsionsstav av en given dimension medför mjukare fjädring på en bil med lång hjulbas än om den sätts i en swb.
Om frågan ställs till någon av de fristående verkstäder som finns så har de nog alla sitt eget recept. Förmodligen är det viktigare att artiklarna passar ihop än att respektive paket skall klara en viss nivå. Min personliga gissning är att däcken är viktigast av allt om inte sättningen är helt tokig!
Däremot vet jag att det fanns 22 mm stavar och 23 mm var standard på S när den introducerades. Och för några decennier sedan var det 23 mm stavar som var stapelvaran på reservdelslagren så min gissning är att det är den vanligaste dimensionen som sitter i rullande bilar. Det finns även ihåliga stavar av piratfabrikat som är grova.
S var tex enda bilen som hade krängare bak från fabrik urelferns tid. Här gäller det att se upp för det finns/har funnits bakre länkarmar utan fästen för krängningshämmaren. Det gick även att beställa krängare på 15 resp 16 mm jämfört med std på 15 -bak.
Främre krängare fanns på sextiotalet 13, 14, 15, 16. Och från tävlingsavdelningen även 11 mm men den är åtminstonde inte med i min gamla reservdelskatalog i papper, hur det ser ut i den datoriserade versionen vet jag inte. Förr i tiden gick det ej att få loss en reservdelskatalog från Porsche med motiveringen att då åker du bara till tyskland och köper. Med rätt kontakter gick det ändå...
Exempelvis hade 911R 22 m stavar och inte S modellens 23 millimeters.
Det finns fabriksdata från tävlingsavdelningen på rekommenderade kombinationer och även hur de ställbara konidämparna korrigeras för respektive tävlingsgren och underlag. Jag har dem tillgängliga - men det är kanske mastigt om ta med här.
Exempel.
Backtävling
Ingen sänkning av chassit
23 mm stav bak
krängare fr 14
krängare bak 16 mm
dämpare fr 1/2 varv
dämpare bak 1/4
Mindre krängare fram, mindre understyrning
mindre krängare bak, mindre överstyrning
I kombination med fälgar och spacers blir det en diger lista. De främre naven har tex olika bredd mellan årsmodellerna. 4,5 och 5,5 och 6 och 7. 6 enbart för avlyst område och aldrig i kombination 5,5 fr och 6 bak. Det var inte homologerat.
Samtliga data från tävlingsavdelningen i juli 1968.
Men jag inbillar mig att de flesta idag använde bilstein dämpare.
Troligtvis skall man ha turbonsstyrstag.
Svärd med gummi eller plast är omdiskuterat. Andra får avgöra.
En kommentar i övrigt. En torsionsstav av en given dimension medför mjukare fjädring på en bil med lång hjulbas än om den sätts i en swb.
Vanskligt att använda 60-talets fabriksrekommendationer, det har ju hänt så mycket på däckfronten de sista 40 åren!
<BRASKLAPP>Detta är mina åsikter som jag skulle försöka använda för en kompromiss.</BRASKLAPP>
Jag tror inte man går bort sig med 26mm bak och original fram även på en SWB, i värsta fall får man gå upp lite fram också.
Bilstein Clubsport dämpare runt om sitter som en smäck också, lite okomfortiga kanske, men det är ju inget under av komfort till att börja med.
Krängare finns ju lite olika. Sätt dit en så grov som möjligt fram och en justerbar bak, för att kunna justera/kompensera eventuella brister med 19/26 stavarna.
I samband med stavarna skulle jag göra något åt bussningarna, montera isär bakvagnen 2 ggr skulle jag vilja undvika.... Plast skulle jag undvika, skulle köpt gummi eller bronsbussningar från Elephant Racing. Jag har bronsbussningarna i min bil idag.
Krängare har ett stort användningsområde, nämligen att justera balansen på bilen fram/bak, så man bör ha en minst en justerbar krängare.
Köper man en eftermarknads krängare bak så monteras de ofta i svärdet i toe-juster excentern, då kommer man förbi problemet med att det saknas fästen i bärarmen. Dock så kan det nog också saknas fästen även i karossen och de som finns att köpa från Porsche tror jag inte passar en 68 pga den saknar förstärkningar i karossen som kom senare. Så man får kanske vara lite händig med plåt och svets.
Om jag skulle börja med EN sak så skulle det vara dämparna.
<BRASKLAPP>Detta är mina åsikter som jag skulle försöka använda för en kompromiss.</BRASKLAPP>
Jag tror inte man går bort sig med 26mm bak och original fram även på en SWB, i värsta fall får man gå upp lite fram också.
Bilstein Clubsport dämpare runt om sitter som en smäck också, lite okomfortiga kanske, men det är ju inget under av komfort till att börja med.
Krängare finns ju lite olika. Sätt dit en så grov som möjligt fram och en justerbar bak, för att kunna justera/kompensera eventuella brister med 19/26 stavarna.
I samband med stavarna skulle jag göra något åt bussningarna, montera isär bakvagnen 2 ggr skulle jag vilja undvika.... Plast skulle jag undvika, skulle köpt gummi eller bronsbussningar från Elephant Racing. Jag har bronsbussningarna i min bil idag.
Krängare har ett stort användningsområde, nämligen att justera balansen på bilen fram/bak, så man bör ha en minst en justerbar krängare.
Köper man en eftermarknads krängare bak så monteras de ofta i svärdet i toe-juster excentern, då kommer man förbi problemet med att det saknas fästen i bärarmen. Dock så kan det nog också saknas fästen även i karossen och de som finns att köpa från Porsche tror jag inte passar en 68 pga den saknar förstärkningar i karossen som kom senare. Så man får kanske vara lite händig med plåt och svets.
Om jag skulle börja med EN sak så skulle det vara dämparna.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Däcksutvecklingen har varit minst sagt häpnande.
Det finns färdiga kit och ready för race efter hjulinställning, de är inte så dyra. Volvopriser hos Febi Bilstein.
Det allra bästa är sannolikt att köpa hem ställbara från Öhlins. Det var tidigare tillåtna i de historiska rallyklasserna. Bak gjorde de nytta men den lätta framvagnen påverkades egentligen inte så det var mer eller mindre bortkastade pengar hävdade de som körde med det. öhlinare bak var en annan planet.
Men grundprinciperna för modifieringar är definitivt de samma. Innan man ger sig på chassimodifieringar tror jag att det är läge att överväga vad bilen skall användas till oftast.
För regelrätt bankörning är det rimligt att anta en sänkning av bilen. handlar det om grusrally så kanske det handlar om höjning. Att beräkna fjädergrovleken är enkelt. Stötdämperiet är däremot något helt annat och likaså isoleringsgraden, dvs gummibussningar och hur mycket det skall flexa i metallen. Vid sänkning måste styrväxeln flyttas med för att undvika rattrörelser vid fjädring
De nämnda databladen från 60 talet är värdefulla för att snabbt och enkelt ställa in angreppsvinkeln som bilens lutning kallas. Det är den man kontrollmäter med en pernumeter på tröskeln. Lutningen påverkar även styrresponsen.
En krängningshämmare är till för att bilen skall få bättre körbarhet på rakorna. Man kan få exakt samma egenskaper genom att införa eller öka kraften hos en gasdämpare. Likså kan en kraftigare fjäder monteras- det ger samma effekt men kräver mer arbete och högre kostnader vid finjustering.
Skillnaden mellan långa och korta hjulbasen påverkar fjäderkraften med över 10 procent. Sänker man bilen så blir även fjädringen mjukare, inte så att det har någon som helst betydelse. Likaså när bilen fjädrar ner som mjuknar den en aning, regresiv karakteristik om man så vill.
Vad som är extra viktigt att ta med i bedömningen är att en hårdare fjäder medför att man lättare tappar greppet på gropig väg. Renault 16 har en intressant detalj i sammanhanget, deras torsionsfjädring är lika bred som bilen och fjädrestavarna ligger omlott så att bilen har olika hjulbas på höger resp vänster sida. Allt för fjädringsvägens skull.
Det finns äldre 911or som aldrig har haft kulor för infästning av droplinken på bärarmen och de karossfästen som finns är inte att lita på. Stukmuttrarna ger sig och så kan det vara lämpligt att sätta fast en gång för alla med svetsen.
Det som diskuteras angående svärden brukar handla om stabila hjulvinklar. Vedbodtrimmare brukar gilla det och de som har fordonsdynamik som levebröd ler lite lurigt och talar om något helt annat.
Utan gummibussningar blir det bullrigt, utan isolering brukar karosserna spricka - frågan är egentligen inte om utan när. På en tävlingsbil gör det kanske ingenting. Hur man värderar en gatbil är ägarens ensak. det som händer med en gummibussning monterad är att hjulen går mer mot toe in vid pådrag och hjulen spretar isär vid bromsning/motorbromsning. Det är det som brukar kallas för last eller momentväxel. Det dimensionerande vid plastbussningar är materialets absorptionsförmåga av fukt. De första bilarna hade lösa gummibussningar sedan blev de vulkade. Gubbsen hos P center tittade lite underligt när jag beställde nya svärd med vulkatgummi. Valmöjligheter finns med andra ord.
För att få till rätt hjulvinklar är det inte ovanligt att karossens fjädertorn måste filas upp. Det blir inte mycket camber annars. Der är väldigt vanligt att bilar går olika i höger resp vänsterkurvor. Porschar är inget undantag. En proffessionell bedömare märker det tämligen omgående
En kul modifiering för att trixa med rattstången. 911 styrningen är mer eller mindre under all kritik okänsligare finns nog inte i bilvärden. Bilen är slö på nollan som man säger. Dvs okänslig rakt fram. Genom att vrida rattstången 90 grader så knutarna kommer i en annan position kan den egenheten reduceras på bekostnad av känslan vid kurvtagning.
Jämför Saab 9000 mot Volvo 850. Saaben är skarp på nollan.
För de som inte riktigt har känt på de älsta bilarna så kan det var tillfälle att påpeka att det är en bullrig racer som med tiden kom att utvecklas till en softie för boulevardbruk. Det började med förlängning av hjulbasen, ökad vikt och mjukare stötdämparsättning. I kombination med tebricke vingen är det som en Mercedes med husvagn...
Det finns färdiga kit och ready för race efter hjulinställning, de är inte så dyra. Volvopriser hos Febi Bilstein.
Det allra bästa är sannolikt att köpa hem ställbara från Öhlins. Det var tidigare tillåtna i de historiska rallyklasserna. Bak gjorde de nytta men den lätta framvagnen påverkades egentligen inte så det var mer eller mindre bortkastade pengar hävdade de som körde med det. öhlinare bak var en annan planet.
Men grundprinciperna för modifieringar är definitivt de samma. Innan man ger sig på chassimodifieringar tror jag att det är läge att överväga vad bilen skall användas till oftast.
För regelrätt bankörning är det rimligt att anta en sänkning av bilen. handlar det om grusrally så kanske det handlar om höjning. Att beräkna fjädergrovleken är enkelt. Stötdämperiet är däremot något helt annat och likaså isoleringsgraden, dvs gummibussningar och hur mycket det skall flexa i metallen. Vid sänkning måste styrväxeln flyttas med för att undvika rattrörelser vid fjädring
De nämnda databladen från 60 talet är värdefulla för att snabbt och enkelt ställa in angreppsvinkeln som bilens lutning kallas. Det är den man kontrollmäter med en pernumeter på tröskeln. Lutningen påverkar även styrresponsen.
En krängningshämmare är till för att bilen skall få bättre körbarhet på rakorna. Man kan få exakt samma egenskaper genom att införa eller öka kraften hos en gasdämpare. Likså kan en kraftigare fjäder monteras- det ger samma effekt men kräver mer arbete och högre kostnader vid finjustering.
Skillnaden mellan långa och korta hjulbasen påverkar fjäderkraften med över 10 procent. Sänker man bilen så blir även fjädringen mjukare, inte så att det har någon som helst betydelse. Likaså när bilen fjädrar ner som mjuknar den en aning, regresiv karakteristik om man så vill.
Vad som är extra viktigt att ta med i bedömningen är att en hårdare fjäder medför att man lättare tappar greppet på gropig väg. Renault 16 har en intressant detalj i sammanhanget, deras torsionsfjädring är lika bred som bilen och fjädrestavarna ligger omlott så att bilen har olika hjulbas på höger resp vänster sida. Allt för fjädringsvägens skull.
Det finns äldre 911or som aldrig har haft kulor för infästning av droplinken på bärarmen och de karossfästen som finns är inte att lita på. Stukmuttrarna ger sig och så kan det vara lämpligt att sätta fast en gång för alla med svetsen.
Det som diskuteras angående svärden brukar handla om stabila hjulvinklar. Vedbodtrimmare brukar gilla det och de som har fordonsdynamik som levebröd ler lite lurigt och talar om något helt annat.
Utan gummibussningar blir det bullrigt, utan isolering brukar karosserna spricka - frågan är egentligen inte om utan när. På en tävlingsbil gör det kanske ingenting. Hur man värderar en gatbil är ägarens ensak. det som händer med en gummibussning monterad är att hjulen går mer mot toe in vid pådrag och hjulen spretar isär vid bromsning/motorbromsning. Det är det som brukar kallas för last eller momentväxel. Det dimensionerande vid plastbussningar är materialets absorptionsförmåga av fukt. De första bilarna hade lösa gummibussningar sedan blev de vulkade. Gubbsen hos P center tittade lite underligt när jag beställde nya svärd med vulkatgummi. Valmöjligheter finns med andra ord.
För att få till rätt hjulvinklar är det inte ovanligt att karossens fjädertorn måste filas upp. Det blir inte mycket camber annars. Der är väldigt vanligt att bilar går olika i höger resp vänsterkurvor. Porschar är inget undantag. En proffessionell bedömare märker det tämligen omgående
En kul modifiering för att trixa med rattstången. 911 styrningen är mer eller mindre under all kritik okänsligare finns nog inte i bilvärden. Bilen är slö på nollan som man säger. Dvs okänslig rakt fram. Genom att vrida rattstången 90 grader så knutarna kommer i en annan position kan den egenheten reduceras på bekostnad av känslan vid kurvtagning.
Jämför Saab 9000 mot Volvo 850. Saaben är skarp på nollan.
För de som inte riktigt har känt på de älsta bilarna så kan det var tillfälle att påpeka att det är en bullrig racer som med tiden kom att utvecklas till en softie för boulevardbruk. Det började med förlängning av hjulbasen, ökad vikt och mjukare stötdämparsättning. I kombination med tebricke vingen är det som en Mercedes med husvagn...
Det går att få en bil att kännas mycket styvare och mindre krängningsbenägen genom att montera ett säte som är betydligt hårdare i sitsen. Är det även lägre så slipper man "Stigakänslan" -dvs man slipper påminnas om en åkbar gräsklippare.
Värdelöst vetande - på fackspråk kallas sitshöjden för H-punkt. Man kan faktiskt säga att hela bilen är konstruerad kring H-punkten. Hip Point enligt SAE nomenkalturen. Det motsvarar höftleden på de där plåtdockorna som används när biltidningarna presenterar kupemått från företaget Autograph. Tidigare hette det Ullens bilfakta och det är de där små böckerna med data och priser som bilhandlarna brukar ha i sin innerficka i kavajen!
Men nu får det nog bli en ny tråd ...
Värdelöst vetande - på fackspråk kallas sitshöjden för H-punkt. Man kan faktiskt säga att hela bilen är konstruerad kring H-punkten. Hip Point enligt SAE nomenkalturen. Det motsvarar höftleden på de där plåtdockorna som används när biltidningarna presenterar kupemått från företaget Autograph. Tidigare hette det Ullens bilfakta och det är de där små böckerna med data och priser som bilhandlarna brukar ha i sin innerficka i kavajen!
Men nu får det nog bli en ny tråd ...