2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Forumet för de tekniska frågorna.
Post Reply
User avatar
Älvis
Posts: 231
Joined: Wed Sep 03, 2008 9:18 pm
Location: Västerås
Contact:

2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Älvis » Sat Nov 16, 2019 10:21 pm

Jag funderar på att stoppa i 2.2 S kolvar i min std 2.4 T och 2.7 S toppar.

Motor / komp/hk
2.2 S /9.8 / 180
2.4 S /8.5 /190

2.2.E / 9.1 /155
2.4 E / 8.0 /166

Någon som har bromsat / erfarenhet av att 2.4 verkligen är 10 hk starkare med så mycket lägre komp?

Ex. 2.7 -74
911 /8.0 /150 hk
911S/ 8.5/ 175 hk.

Som jag förstår beror skillnaden på komp mellan 2.2 och 2.4 på kolvtoppens utformning lägre kolvtopp på 2.4 = lägre komp. Samtidigt som slaget är längre i 2.4 = högre komp.
Och kolvbultens placering är på samma höjd på kolvarna.

Enligt en tråd på Pelican ska kompet öka med 0.5 med 2.2 S i 2.4 motor.
Det skulle ge 10.3 i komp.

Någon som har en sån maskin?

Funkar det utan dubbeltändning?

Tänkt mig en bil främst för motorsport event.

Vilken kam rekomenderas E /S annat?

Hur är kolv / ventil spel borde inte vara någon skillnad med S kam skiljer inget mellan 2.2 /2.4. Blir det mwr plats med E kam?

Funderar på ett eftermarknadssprut.
Funkar det med 2.7.insug.någon som provat?

Någon som provat eftermarknadssprut med 2.2/4 E/ S insug?

Taksam för erfarenheter och åsikter.

Mvh Anders
912, -65 6401 Slate gray /White int. (Karman)#450527, Barn find
912, -66 6603 Golfblau /Black int. (Porsche)#351843, Barn find
911L -68, Silbermatallic / Red Recaro Sport lether int. Resturation.
911T-72 6262 Hellgelb / Black int, Resturation

User avatar
MagnusW
Posts: 2278
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by MagnusW » Mon Nov 18, 2019 9:29 am

En bekant har en sådan motor, med s-kammar och enkeltändning. Jag tror inte han bromsat den, men den går bra och är väldigt kul på varv.
Man bör ALLTID kontrollera kolv/ventil marginal när man bygger en motor, speciellt när man inte använder standard delar.

Ett insug med gemensamt plenum tror jag funkar dåligt med E och S kammar.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.

User avatar
peterc
Posts: 748
Joined: Wed Feb 12, 2014 7:31 pm

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by peterc » Mon Nov 18, 2019 12:18 pm

Jag fick ”lära mig” för länge sedan att över 9,8 i kompressionsförhållande inte funkar utan dubbeltändning på grund av risk för spikning vid höga varv. Det verkar inte ”gälla längre”. Är det så?
Hälsningar
Peter C
Med vatten endast i spolarburken

User avatar
MagnusW
Posts: 2278
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by MagnusW » Mon Nov 18, 2019 12:46 pm

En 3.2a har 10.3 original, men det är inte helt jämförbart.
Det är mycket som påverkar, Styrsystem, formen på kolven, diameter på cylindern, kamaxlar. Man måste skilja på statisk och dynamisk kompressionsförhållande, "vassa" kammar med mycket överlapp har lägre statisk kompression då ventilerna stänger senare, men de har ofta en högre dynamisk kompression då de på varv får in mer luft i alla fall.

Jag tror 10:1 är en bra tumregel, men jag tror också att Porsche är lite optimistiska med sina kompressionsförhållanden, de är inte så höga i verkligheten som på papper.

"Motor / komp/hk
2.2 S /9.8 / 180
2.4 S /8.5 /190

Enligt en tråd på Pelican ska kompet öka med 0.5 med 2.2 S i 2.4 motor.
Det skulle ge 10.3 i komp"

Stämmer Älvis siffror så borde det väl hoppa upp till 9.0 inte 10.3, men det kanske finns en tryckfelsnisse här.

Sen ska man väl kolla hur volymen i 2.7 topparna skiljer sig från original 2.4. Det är många variabler, man ska nog mäta upp kompressonsförhållandet noga när man bygger motorn.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.

Johannes
Posts: 1306
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Johannes » Mon Nov 18, 2019 4:32 pm

Det är ju inte så gott om högoktanig bensin längre. Etanol späder ut V power. Själv vet jag inte längre hur långt bort den är.

I takt med att dieselmotorer har blivit vanligare så ökar andelen också i det vi tankar i porscharna.

User avatar
MagnusW
Posts: 2278
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by MagnusW » Mon Nov 18, 2019 4:43 pm

Det är inte etanolens fel att vpower inte längre är 99 oktan, snarare att Shell i Sverige inte längre är Shell utan ST1.
E85 finns ju kvar fortfarande, det är grym soppa för motorer som kräver hög oktan, som turbomotorer. Har tänkt att det skulle säkert funka fint i våra luftkylda motorer som går rätt varmt för att få ner temperaturen och öka effektiviteten.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.

Christerhaar
Posts: 5
Joined: Thu Jun 04, 2015 9:07 am

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Christerhaar » Mon Nov 18, 2019 8:17 pm

Hej!
Bytte till 2,2 S-kolvar på min 2,4 S för många år sedan. Passade samtidigt på att borra cylindrarna till första överdim. Det jag behövde göra var att avverka i nederkant av kolvarna för att dom inte skulle slå i ramlageröverfallen. Behövde också lägga dubbla kopparpackningar mellan vevhus och cylinder för att kunna sänka kompressionen till 10,3. Bearbetade topparna så att kompressionen verkligen blev 10,3. Lade sedan förtändningen med lite marginal för att kompensera för enkeltändning. Är det inte en annan vevaxel på din T än på en S? Har sett uppgifter på att vevaxeln på en T inte har balansvikter. Ideerna till motormodifieringen hittade jag i Bruce Andersons "Porsche 911 Performance Handbook"
Hälsningar
Christer Haar
911-S Coupe Hellgelb 1972
981 Boxster S Vit 2013
991.1 GT3 GP-Silver 2015

Johannes
Posts: 1306
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Johannes » Tue Nov 19, 2019 7:50 pm

Motorsportevent: då kan du ju ha (rally)bensin på dunk, och hade det gällt svenskan så finns ännu bättre häftigare grejor om man nu kan utnyttja det...6 brittiska pund per liter plus VAT. prioriterade förare måste ha särskild ventil i systemet för bränslekontroll!

Skämt åsido, Om jag minns rätt så har S topparna samma ventiler som de övriga 2,7 orna men större kanaler. Det skiljer även för USA och resten.

Som Peter säger så är 9,8 i geometriskt kompressionsförhållande i rätt härad. Porsche hade även 9,9 på nån tvåliters tävlingsmotor med enkeltändning. Samtidigt så är det bättre stift idag.

Vill ha det till att T motorn i 2.0 och 2.2 är utan motvikter men att det finns på 2.4. Nån som kan verifiera?


Specen du skiver förefaller intressant.

Om man tittar på de första motorerna på 2.0 liter så finns det geometriska särdrag. det tillkom säkert pågrund av att de redan då visste att de skulle tävla och homologera i rätt klass. Förgasarna kan vi lämna därhän. Vid första ögonblicket är de lika men det finns väsentliga skillnaders det är inte bara bestyckningen. Många har gått på en nit där.

De dribblade rejält med topparna, olika ventiltallrikar och portar var nyckel till det mesta verkar det som och vrålstörst gav kanske inte mest toppeffekt. Givetvis gott om olika kammar.

Det var många tvåliters utförande med enkeltändning.

110
130
160
168
175
150
180
190 med höjd komp från firma Mitter har siffror i garaget på vilket geometriskt komp, men där är jag inte just nu
170 Mekanisk insprutning

Men nu var det ju inte tvåliters, men det visar på att de jobbade med andningen...

Sen blev det mer slagvolym.


Men geometriskt komp är en sak och motorns fyllnadsgrad en helt annan, det är det trycket som ger kraften i motorn.

Rent allmänt så är de första 130 motorerna skarpa (hög trimmnigsgrad) redan från fabrik på pappret. 80x66 slaget är kortare än borrningen. underkvadratisk om man så vill. Det brukar vara ett sätt att få en vevmekanism att tåla högre varv. Likaså har den en lång vevstake vilket är en typisk trimmningsmetod i sig, Det på verkar maximal kolvhastighet och bidrager genom den rörliga kraften till högre vridmoment.

Likaså typ av kolvringar, staklängd, ventil storlek, portstorlek och utförande, typ av insug påverkar hur mycket man får in i cylindern. Kammen inte att förglömma och dess inställning. Med ett gemensamt insug kan man vid vissa varvtal göra en sugmotor momentant överladdad.

Vad gäller toppar så påverkar det kompressionen hur hårt man spänner ventilfjädern. Det görs vid fräsning av ventilsätet som har två faser utöver den egentliga tätningsytan. Sen finjusteras fjäderkraften med underlagsbrickor.

Rent allmänt Kortare slag tål högre varv
Längre slag för att bygga bottendrag
Längre vevstake flyttar max kolvhastighet till några grader före 90. Peak ofta på 88 grader.
ett vant öga - om uttrycket tillåts - tänker på det så kallade kappa värdet, förhållandet mellan vevradie och staklängd

På insugs/sidan finns det mycket. Ibland har de gått vägen med stora ventiler och trängre portar för att ge ett bredare register.

Det är enkelt att mäta förbränningsrum på toppar, stängda ventiler, plexiglas över så det tätar och så fyller man på ren bensin med pipett eller mäter på känslig våg. Frigång mellan kolvtopp och ventil tar man med modellera som man sedan kapa och mäter med skjutmått. det gäller att komma ihåg att det går att ställa kammarna i olika hål.

Om du bygger Din motor så tror jag att vi alla emotser en rapport om hur det blev!

Dennis74
Posts: 97
Joined: Thu Aug 18, 2016 9:37 am
Location: Südkuste Luftwaffe Finland

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Dennis74 » Mon Nov 25, 2019 11:24 am

2.4 T motorn har motviktsaxel, min allafall vilken kändes vara rätt orörd då den renoverades
Porsche 911 2.4T Coupe -73 Turbo Look -> "backdate" projekt
Porsche 930 Coupe ROW -86
VW 1300 -74 German Look
VW DeLuxe -51 original

User avatar
Älvis
Posts: 231
Joined: Wed Sep 03, 2008 9:18 pm
Location: Västerås
Contact:

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Älvis » Mon Dec 02, 2019 1:14 pm

Tack för alla svar.
2.4 t har motvikter i den jag har.

Motor / komp/hk
2.2 S /9.8 / 180
2.4 S /8.5 /190

Enligt en tråd på Pelican ska kompet öka med 0.5 med 2.2 S i 2.4 motor.
Det skulle ge 10.3 i komp"

Stämmer Älvis siffror så borde det väl hoppa upp till 9.0 inte 10.3, men det kanske finns en tryckfelsnisse här.


Det är vev byte från 66 till 70.4 som ger ökat komp med 0.5.
Jag har 2.2 s kolv med 9.8 i komp med 66 vev. Sätter jag dessa kolvar i 70.4 vev måste det öka från 9.8 till 10.3.

Jag har inte fått fram att förbränningsrum skiljer.

Med racesoppa borde det funka utan att spika.

Sant . Separata spjällhus o S kam känns rimligaste.

Mvh AÄ
912, -65 6401 Slate gray /White int. (Karman)#450527, Barn find
912, -66 6603 Golfblau /Black int. (Porsche)#351843, Barn find
911L -68, Silbermatallic / Red Recaro Sport lether int. Resturation.
911T-72 6262 Hellgelb / Black int, Resturation

Johannes
Posts: 1306
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Johannes » Mon Mar 30, 2020 6:20 pm

Hur gick det? Blev det något bygge?

Hursomhelst S kolvarna är smidda, men hur ar det med 2,4 T är de gjutna?

Johannes
Posts: 1306
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Johannes » Sat Apr 04, 2020 8:01 pm

Inte för att det spelar så stor roll, men för resonemangets skull i dessa Coronatider så kan det ju vara läge att berätta skillnaden mellan gjutna eller smidda kolvar i stora drag. För visst är det ju lite tufft med smidda kolvar o motorn när man hänger vid räcket i Brünnchen med en snittad currywurst på papptallriken.

Men det har kanske inte riktigt de fördelar som man först vill tro. En smidd kolv är dyrare och betydligt krångligare att tillverka. Den är också mindre i mått än en gjuten kolv. Den smidda kolven utvidgar sig mer när den blir varm och således skramlar den mer i en kall motor. Kolvknack. Detta ger således ett ökat slitage för vardagskörning så en uppgradering i något sammanhang kanske inte är så coolt som det skulle kunna verka. Det påverkar också val av kolvringar för den som konstruerar. Med andra ord för vanlig körning kan gjutna kolvar vara lämpligare. Men man tager vad man haver!

Senaste skriket är hypereutektoida kolvar men det är för moderna grejor så det skippar vi.

Satt och räknade på balansering av en 2.0 i min självvalda karantän. Och det är kanske lite nte rätt tråd men det där med netikett på mätvärden jag för gammal för att ha koll på. Trots allt en tvåliters har Max kolvhastighet vid 79 graders vevvinkel och har 17,9 meter per sekund vid varvtalet för maxeffekt.

För de på 2.4 är det vid samma vinkel men varv, staklängd och slag skild så de blir lite andra siffror.

För en Carrera 6( på senare år kallad R motor) blir det också vid 79 grader men nästan 22 m/s. Det är mycket högt inte minst på den tiden. 25 var en gräns ingen trodde det skulle gå att komma över även 10 år senare. Honda gjorde det i morgon hojmotor med ovala kolvar.

Någonstans ovan i tidigare inlägg berördes motviktsaxel. Själv skulle jag nog tro att det inte höll med en vev utan motvikter i magnesiumblocken, det fördes in för stora krafter så man fick helt sonika ta en 6 kilo tyngre vevaxel som i de övriga.

User avatar
MagnusW
Posts: 2278
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by MagnusW » Thu Apr 09, 2020 2:39 pm

Johannes wrote:
Sat Apr 04, 2020 8:01 pm
Men det har kanske inte riktigt de fördelar som man först vill tro. En smidd kolv är dyrare och betydligt krångligare att tillverka. Den är också mindre i mått än en gjuten kolv. Den smidda kolven utvidgar sig mer när den blir varm och således skramlar den mer i en kall motor. Kolvknack. Detta ger således ett ökat slitage för vardagskörning så en uppgradering i något sammanhang kanske inte är så coolt som det skulle kunna verka. Det påverkar också val av kolvringar för den som konstruerar. Med andra ord för vanlig körning kan gjutna kolvar vara lämpligare. Men man tager vad man haver!
Om kolven utvidgar sig mer eller mindre beror väl på vilken aluminiumlegering den är tillverkad av än om den är smidd eller inte. Beror också på vad du har för cylindrar, gjutjärn eller aluminium. 4032 utvidgar sig mindre än 2618, fast den sista är lite lättare och lite starkare. De flesta eftermarknads tillverkare använder 2816.
Mahle som tillverkade Porschekolvarna, de smidda i alla fall, har en egen proprietär legering som både utvidgar sig lite och är hållbar och slitstark. Tror aldrig jag hört någon klaga över att Mahlekolvar skulle vara högljudda. Håller många mil gör de också.
Johannes wrote:
Sat Apr 04, 2020 8:01 pm
För en Carrera 6( på senare år kallad R motor) blir det också vid 79 grader men nästan 22 m/s. Det är mycket högt inte minst på den tiden. 25 var en gräns ingen trodde det skulle gå att komma över även 10 år senare. Honda gjorde det i morgon hojmotor med ovala kolvar.
Ver du hur man räknar kolvhastigheten? Är det är det maxhastigheten eller medelhastigheten? Å Hastigheten kan väl inte vara av så stor betydelse, det måste ju vara kolv accelerationen som är viktig? F1 har relativt låga kolvhastigheter typ 20m/s, Speedway hojar ligger högre på 25-30 m/s.

Hondas ovala kolvar, hemligheten var väl att de fick in väldigt mycket ventiler i toppen med en oval form, eller minns jag fel?
Edit: japp, de hade 8 ventiler per cylinder och 2 vevstakar per kolv! Tanken att den skulle andas som en v8 fast med begränsningen att vara en v4.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.

Johannes
Posts: 1306
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Johannes » Thu Apr 09, 2020 8:45 pm

På 70 talet började jag rita på bla vevar, stakar och kolvar. Det höll jag på med på heltid. Under ganska många år. I huvudsak alusilsystem.

De sista 10 åren har jag även varit inblandad på den här typen av teknologi. Nu har jag lagt av helt.

Det är ingen som helst tvekan det om att en smidd kolv utvidgar sig mer.

Det började dyka upp så kallade hypereutektoida kolvar i mitten av 80 talet. De har mer än 12,5 % kisel i legeringen. De är också gjutna.

Gjutna kolvar sitter i många kraftfulla nyare turbomotorer.

Vad gäller kolvhastigheten så är Max kolvhastigheten högintressant. Medelhastigheten på kolven är att betrakta som mer eller mindre Irrelevant.

Vevradien( halva slaglängden), varvtal, samt vevstakslängden är helt avgörande för produkten av nämnda ingångsdata.

Den hastighet jag räknade fram var vid Max effekt. Skulle man öka till röd zon på varvräknaren så ökar den och väljer man motorns sprängningsgräns så ökar hastigheten ytterligare.

Kolvaccelerationen är också intressant. Massa multiplicerat med acceleration ger kraft. En tyngre kolv ger direkt ett ökat moment i det fallet.

De här olika måtten på vevrörelsen gör i slutänden att fordonet aldrig rör sig med konstant fart hela tiden. Ju fler cylindrar desto jämnare fart/hastighet

Kolvbulten sitter inte mitt i kolven så man måste veta vad som är upp och ner så att säga i en boxer. Vänder man den fel vid montage så blir det verkligen inte bra. Avståndet från övre till undre änden på kolven och kolvbultens placering på verkar de sidokrafter som kolven utgör på cylinderväggen.

Exempelvis ligger väl Ducati inom VW kvar med desmodromiska ventiler. Detta är såvitt jag förstår en reklamgrej. Kolven går snabbare än gasen brinner så att säga...

För nyare motorer så talas det allt oftare om kolvar av stål för att de skall hålla. Random tillverkare.

En kolv sett ovanifrån är inte rund. Den övre delen har oftast formen av två ellipser vridna 90 grader sinsemellan. Dubbeloval. En bit ner på skörtet är kolven teoretiskt rund. Ca 10 mm i höjd som ungefärligt riktmärke.

Kolvhastighet och acceleration påverkar även motorns fyllnadsgrad. Vilket påverkar trycket på kolven.

605 gram är nominell vikt på en stake för 2.0. Sen har de bara blivit starkare och lättare. I samband med balansering är det inte tillräckligt att enbart använda stakarnas totalvikter utan hur vikten är fördelad mellan de olika stakarna. De har även haft olika härdning under vissa perioder men det är en annan historia.

F1 ja det är ju något helt annorlunda. Korta slag. Lätta kolvar. Höga varv. Minimal livslängd. Bearbetade vevaxlar från stångämne. Just de senare ger en möjlighet som inte går att få med en smidd vev. Den kan behöva se på ett sätt för att fungera optimalt, men då går den inte att tillverka och få ur formen! Och då får man göra en trade off. Har haft möjlighet att vid ett flertal tillfälle se tillverkningen Porsches vevar och inte minst när underleverantören även tillverkar och fräschar upp F1 vevar. De slipas in för hand med träklämma och slipband och extremt erfaren personal med gott om tid.


Skulle det vara så att en motor har en omslipad vevaxel på vevlagertappen 1 eller 2 underdimensioner så påverkar även balanseringen även om det inte är så mycket. Och självklart overkill för i stort sett alla

User avatar
MagnusW
Posts: 2278
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by MagnusW » Thu Apr 09, 2020 10:40 pm

"Kolvbulten sitter inte mitt i kolven så man måste veta vad som är upp och ner så att säga i en boxer. Vänder man den fel vid montage så blir det verkligen inte bra. Avståndet från övre till undre änden på kolven och kolvbultens placering på verkar de sidokrafter som kolven utgör på cylinderväggen."

Kanske sant i teorin, men eftersom det inte finns höger och vänster kolvar så skiter alla, inklusive Porsche i det... Så antingen sitter kolvbulten i mitten(har inte mätt en Porsche 911 Kolv) eller så sitter det bara rätt på ena sidan.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.

Johannes
Posts: 1306
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Johannes » Fri Apr 10, 2020 2:25 am

Förmodligen har kolvbulten suttit placerad i offset sen hundra år tillbaks i tiden.

Vid viss eftertanke inses lätt varför. Motorgången blir tystare. Oljud är effektförlust. Friktionen lägre och därmed högre moment och effekt. Det bidrar även till lite mer kraft från kolven. För de flesta motorer oavsett tillverkare så brukar det räcka med 0,5 mm. Den modifierade geometrin sänker sidkrafterna i cylindern och påverkar kolvens hastighet i övre resp nedre dödpunkt. I övre dödläget är hastigheten 1,25 x och 0,75x i den nedre. Offset för kolvbulten kan även påverka positionen för var kolven befinner sig när högsta trycker uppstår i förbränningen. Det brukar ligga på ca 12-15 grader. Ju större vevvinkel desto mer nytta av vevens hävarm.

De flesta kolvar till Porsches boxersexor har urtag för ventilerna i domen så de hamnar rätt automatiskt. En kolv till en 2.0 T saknar urtag så den kräver en mer vaken motorbyggare. Till de gamla tvålitrarna och S motorerna med förgasare fanns det tre olika effekter 160, 168 resp 175. Det har ju inget med motorerna i rubriken att göra. Men för ett eventuellt fotorally med frågor kan jublen vetgirige ha i bakhuvudet att det fanns tävlingskolvar från Mahle dessutom. Firma Mitter hade ännu extremare kolvar för tävlingsbruk. Extremt korta kolvar, med smala kolvskört som inte var av den cylindriska typen utan bara tvånremsor som stöttade och med större offset för kolvbulten.

Beroende motortyp etc så har man på senare tid ibland vänt på steken och lagt hela vevaxeln ur centrum. Det ger samma effekt.

Kolven är oftast märkt med en pil, skall pilen sitta frammåt eller mot svänghjulet. Och vad menar tillverkaren med frammåt? Det gäller verkligen att kolla från fall till fall. Inte minst om motorn skyller råka vara tvärställd...men såna har vi ju inte här.

User avatar
MagnusW
Posts: 2278
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by MagnusW » Fri Apr 10, 2020 8:19 am

Jag förstår vad du menar, just det faktum att man inte kan vända en kolv upp och ned pga ventil uttagen gör att det på en boxer skulle behövas höger och vänster kolvar om man brydde sig om kolv bulten.
Annars är det ett väl ett gammalt hotrod trick att vända kolvarna för att få fördelaktigare, för effekt, vinkel på Vevstakarna.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.

Johannes
Posts: 1306
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Johannes » Fri Apr 10, 2020 5:05 pm

Kolla gärna på duckduck go eller Google

”Offset piston pin” eller ”Gudgeon pin offset”som artikel eller bildsökning så kommer det upp en hel del.

Någon tillverkare använder bokstaven E som orientering . Andra en pil. Etc


Det allmänna eländet går över och då kan vi alla få en efterlängtad currywurst intill räcket vid Brünnchen eller vart vi vill åka när vi återgått till det normala!

Glad Påsk!

User avatar
MagnusW
Posts: 2278
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by MagnusW » Fri Apr 10, 2020 7:16 pm

Johannes, jag vet varför den är offsettad, för att få en rakare kraft när vevstaken "svänger ut" och mindre sidokrafter på kolven.
Men hur funkar det på en boxer?
Cylinder 1 och 4 sitter på vevslängar 180grader från varandra, alltså skulle kolv bulten vara offsettad åt olika håll på cylinder 1 och 4. Alltså skulle vi då ha höger och vänster kolvar. Vilket vi uppenbarligen inte har.
Så hur ser en 911 kolv ut. Centrerad bult, eller helfel på hälften av cylindrarna.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.

User avatar
felix83
Posts: 853
Joined: Thu Jan 15, 2009 7:59 pm
Location: Örebro
Contact:

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by felix83 » Fri Apr 10, 2020 7:52 pm

Fast sitter inte insugsventilerna spegelvänt mot varandra på respektive cylinderbank?
Edit: Tankevurpa! Jag skäms lite och backar ut ur diskussionen... :oops:
/Felix
911 SC coupe -82
924 Targa -77

Instagram: @orebro.classics och @924.resurrection

Johannes
Posts: 1306
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Johannes » Sat Apr 11, 2020 1:10 pm

Man kan inte dra alla Porsches boxersexor över en ”kam ”.

Den första 130 hk har inte offset på kolvtappen. Det gäller bara att montera så ventilen får plats.

Det finns andra kolvar som oftast är märkta med bokstaven E. Den skall då peka mot insugsventilen. E som i einlass på tyska. Men inte mer.

Det finns 100 mm kolvar med offset 0,9 mm.

Ex vis en kolv från Mahle till 3.3 turbo har en annan typ av märkning på toppen. Det finns ett stiliserat svänghjul och en vevaxel inristat på kolvtappen. Således är det en av motorerna där det gäller att vara vaken.

Första 911 motorn hade ju även en kolvring allra längst ner på kolven. Brukar vara lösningen för att klara oljeförbrukningen.


På de gamla så är Mahle större i mått än Kolbenschmidt. Men Mahle har snävare tolerans. Detta gäller oavsett klass eller överdimension.

Offset på kolven om jag minns rätt används även för att dribbla med nödvändigt oktantal. Men teorierna till det kan jag berätta inte.

Johannes
Posts: 1306
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: 2.4 T motor med 2.2 S kolvar?

Post by Johannes » Thu Aug 06, 2020 10:43 am

Kanske inte rätt tråd.

Men Mahle är på gång med 3D printade kolvar som testas i GT2 RS.

Kan ju bli riktigt bra för reservdelar till de äldre om tekniken visar sig fungera!

Post Reply