Har läst lite på forumen early911sregistry.org och pelicanparts.com om att höja kompressionen i 2.4E med kolvar från 2.2E för att få högre effekt. Jänkarna verkar gilla den modifieringen, bl.a. i denna tråd:
http://forums.pelicanparts.com/porsche- ... 2-4-a.html
"A 2.4E is an awesome engine. A hi compression 2.4E is even more awesome'er"
"I agree with the above, a 2341 cc 911E MFI with slightly higher compression is an awesome 911."
"Nothing wrong with a well tuned 2.4E. In most cases it will be a faster car than if it was a 2.4S if the gearing is stock. Especially for AutoX."
"The cheapest and easiest route to getting more punch out of your 2.4E is to use 2.2E pistons."
Min tanke var att försöka leta upp ett set kolvar (heter Mahle 84V51) och ha på hyllan om min motor skulle behöva öppnas någon gång i framtiden.
Vad jag förstår ska det bli cirka 9,6:1 i kompression med 2.2E-kolvar och ge cirka 10 hk extra, upp från 165 till 175 hk. Är det någon här på forumet som har gjort den här modifieringen? Är det värt arbetsinsatsen?
Höjd kompression i 2.4E med kolvar från 2.2E
I bok
Jag har en bok från US. How to rebuild and modofied your Porsche 911 engine. Wayne R Dempesy.
Där förspråkar de samma uppdatering. Med en justering på pumpen.
Jag har tänkt bygga en sådan till min 2,4T
Jag har skaffat ett 2,4T vevhus (7R) med vev, 2,2 E cyl sats + cyl lock för att bygga en sådan motor. Jag saknar insprut och kammar. eventuellt kör jag med weber 40.
Där förspråkar de samma uppdatering. Med en justering på pumpen.
Jag har tänkt bygga en sådan till min 2,4T
Jag har skaffat ett 2,4T vevhus (7R) med vev, 2,2 E cyl sats + cyl lock för att bygga en sådan motor. Jag saknar insprut och kammar. eventuellt kör jag med weber 40.
912, -65 6401 Slate gray /White int. (Karman)#450527, Barn find
912, -66 6603 Golfblau /Black int. (Porsche)#351843, Barn find
911L -68, Silbermatallic / Red Recaro Sport lether int. Resturation.
911T-72 6262 Hellgelb / Black int, Resturation
912, -66 6603 Golfblau /Black int. (Porsche)#351843, Barn find
911L -68, Silbermatallic / Red Recaro Sport lether int. Resturation.
911T-72 6262 Hellgelb / Black int, Resturation
-
Einar Irgens
- Posts: 209
- Joined: Fri Apr 17, 2009 2:00 pm
- Location: Tromsø, Norge
Rekomenderas ej.Einar Irgens wrote:Hei,
Hvor effektivt er det å trimme vha 2.2E stempler sammenlignet med å beholde stemplene og skifte til S kamaksler?
Kan man gjøre begge deler? Evt bruke 2.2S stempler?
Jag stoppade i S-kammar i en 130 hkr 2,0 vilket resulterade i ett mycket dåligt bottendrag. (tidigt 90-tal) Med Weber bestyckade enligt S 32mm halsringar .....
Var även lite kritiskt med frigång mellan kolvtopp och ventil så fickorna i toppen ökades något tror det var ca 0,5mm.
Gav säkert mer topeffekt på pappret men sämre prestanda p.g.a. körbarheten.
Detta beror nog på att fyllnadsgraden är dålig på låga varv p.g.a. det stora överlappet på s-kammarna.
Tycker annars att körbarheten och bottendraget är underbart med Solex alt. E-kammar.
Hört talas om att S-kammar på "stora motorer" 3,0-3,2 funkar väl då bottendraget kompenseras med den större volymen, någon som kan bekräfta?
911 66/67 2,2E MFI
VIN307397 / 911237 / 6301066
BMW 320d
Ford D710 (lastbil)
VIN307397 / 911237 / 6301066
BMW 320d
Ford D710 (lastbil)
De skarpaste 2.0 motorer som byggts hade S-kammar och topplock från T modellens med 110 hk
fast redan som standard drar dessa inte alls under 4500 och en S är död under 5500 rpm
2,2 kolvarna är halva slagökningen kortare för att få bulten i samma position. Fritt ur minnet så skiljer det 4,4 mm i slag 66 mot 70,4.
För att kolla spelet till ventilkanten så finns det egentligen bara ett sätt. Lägg modellera på kolven. Motera i hop drag runt motorn och snitta leran och mat spelet med skjutmått. ( Här påverkar bla hur ventilsätet är fräst och självfallet ventilspelet och kaminställningen...)
Vill man ha högre komp så går det i regel bra att svarva av topparna - men det gäller att ta lika mycket på kamkedjehusen. Annars blir det tråkigheter.
I samband med detta så är det brukligt med att shimsa under ventilfjädrarna en aning max 2 mm vill jag minnas.
fast redan som standard drar dessa inte alls under 4500 och en S är död under 5500 rpm
2,2 kolvarna är halva slagökningen kortare för att få bulten i samma position. Fritt ur minnet så skiljer det 4,4 mm i slag 66 mot 70,4.
För att kolla spelet till ventilkanten så finns det egentligen bara ett sätt. Lägg modellera på kolven. Motera i hop drag runt motorn och snitta leran och mat spelet med skjutmått. ( Här påverkar bla hur ventilsätet är fräst och självfallet ventilspelet och kaminställningen...)
Vill man ha högre komp så går det i regel bra att svarva av topparna - men det gäller att ta lika mycket på kamkedjehusen. Annars blir det tråkigheter.
I samband med detta så är det brukligt med att shimsa under ventilfjädrarna en aning max 2 mm vill jag minnas.
-
Einar Irgens
- Posts: 209
- Joined: Fri Apr 17, 2009 2:00 pm
- Location: Tromsø, Norge
Min motor bygget Stig (han med garasje) til seg selv. Det er en 2.4T med S kammer. Vet ikke noe om hvordan den er bygget, men regner med at Stig visste hva han drev med. Den sto i hans 914 en stund. Vet ennå ikke om den er god eller dårlig, for det er noe feil med venstre sylinderbank eller forgasser. Går veldig urent på tomgang. Kan ikke konkludere før det er reparert.
Man behöver ju inte låsa fast sig i E eller S kammar, det finns ju modernare varianter som funkar bättre eller ligger mitt emellan.
S-kammar i en 2.0 är inte alls samma sak som i en 3.0. Effektkurvan ser helt annorlunda ut på en 3.0, peakar längre ned i registret.
En "vassare" kam med mycket överlapp måste också ha högre komp för att inte bli helt död.
En 2.4 med s-kammar och 2.2S kolvar är en skitrolig motor.
För att kommentera priserna tycker jag 6.500 kr är dyrt om nya ligger på 10.500kr.
Man kan ju gå hela vägen och köpa Nickies/JE cylindrar/kolvar från USA och klämma in 90mm cylindrar. En kortslagig 2.5 liters maskin med s-kammar är nog brutalt rolig!!
S-kammar i en 2.0 är inte alls samma sak som i en 3.0. Effektkurvan ser helt annorlunda ut på en 3.0, peakar längre ned i registret.
En "vassare" kam med mycket överlapp måste också ha högre komp för att inte bli helt död.
En 2.4 med s-kammar och 2.2S kolvar är en skitrolig motor.
För att kommentera priserna tycker jag 6.500 kr är dyrt om nya ligger på 10.500kr.
Man kan ju gå hela vägen och köpa Nickies/JE cylindrar/kolvar från USA och klämma in 90mm cylindrar. En kortslagig 2.5 liters maskin med s-kammar är nog brutalt rolig!!
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Tack in input ang. min fråga Magnus. Ang. Nickies och JE kolvar så känns det för mig personligen bättre att ha Mahle kolvar och cylindrar i min motor. Däremot hade man byggt en hot rod /rgruppe bil från scratch hade det det nog varit värt att överväga.
Har läst mig till på de amerikanska forumen att man kan förvänta sig kortare livslängd på JE-kolvar om man har dom i Mahle-cylindrar, och lite kolvslammer vid kall motor p.g.a. annorlunda aluminium/slilikonlegering i den nytillverkade kolvarna som kräver större toleranser då de utvidgar sig mer. Annars är det ju en bra lösning om man har slitna Biral-cylindrar att borra upp dem från 84 mm till 85 mm och använda "custom" 85 mm JE-kolvar.
Har läst mig till på de amerikanska forumen att man kan förvänta sig kortare livslängd på JE-kolvar om man har dom i Mahle-cylindrar, och lite kolvslammer vid kall motor p.g.a. annorlunda aluminium/slilikonlegering i den nytillverkade kolvarna som kräver större toleranser då de utvidgar sig mer. Annars är det ju en bra lösning om man har slitna Biral-cylindrar att borra upp dem från 84 mm till 85 mm och använda "custom" 85 mm JE-kolvar.
Möjligen får jag korrigera mig själv, eller möjligen förtydliga.
I 2.0 med sprut finns det topplock med rejäla ventiler som medger mycket roligt. Det är R-ventiler i 2.0 S från -69 (och de där motorerna från R bilarna med dubbeltändning bortser vi från). Portning av locken är fullt möjlig. Men de större ventilerna medför ökad tyngd. Det gäller också att tänka till när man fräser sätena. Det går att förlora mer än man tror.
Några av de skarpaste bilarna med bra bottendrag har något högre geometriskt kompressionsförhållande men det skiljer inte mycket. Däremot växer det en del till R/carrera six.
150 hästaren för rallybruk drar verkligt fint och i kombination med rätt drevsats blir det något riktigt bra.
de värsta 2,4 orna hade sisådär 270 hk med gammaldags inställningsteknik. Idag skulle det nog gå att plocka mer!
För att få ökat bottendrag i motorn är det de underkvadratiska motorerna som ligger i framkant samtidigt som trimmade motorer alltid får längre vevstakar om det är möjligt. Detta innebär att kolvens max hastighet ökar och dessutom inträffar lite tidigare.
dessutom skall man inte glömma bort att det vid inställningen av kammarna brukar passa i tre olika hål, väljer man att gå at rätt håll så finns det mer bottendrag att hämta.
/02 eller S kammarna är tama jämfört med R kammen...vis vissa varvtal blir det med rätt topplock överladdning trots avsaknad av turbo!
Vad gäller kolvar/cylindrar från OEM leverantörer så finns det många som vittnat om att det är utslitna prylar redan i kartong om de inte kommer från Porsches förråd. Förmodligen är de få som kontrollmäter nya grejor.
För 90 mm cylindrar gäller det att vara på sin vakt beträffande val av block, bla kan viss bearbetning vara nödvändig -inte svårt sig.
I 2.0 med sprut finns det topplock med rejäla ventiler som medger mycket roligt. Det är R-ventiler i 2.0 S från -69 (och de där motorerna från R bilarna med dubbeltändning bortser vi från). Portning av locken är fullt möjlig. Men de större ventilerna medför ökad tyngd. Det gäller också att tänka till när man fräser sätena. Det går att förlora mer än man tror.
Några av de skarpaste bilarna med bra bottendrag har något högre geometriskt kompressionsförhållande men det skiljer inte mycket. Däremot växer det en del till R/carrera six.
150 hästaren för rallybruk drar verkligt fint och i kombination med rätt drevsats blir det något riktigt bra.
de värsta 2,4 orna hade sisådär 270 hk med gammaldags inställningsteknik. Idag skulle det nog gå att plocka mer!
För att få ökat bottendrag i motorn är det de underkvadratiska motorerna som ligger i framkant samtidigt som trimmade motorer alltid får längre vevstakar om det är möjligt. Detta innebär att kolvens max hastighet ökar och dessutom inträffar lite tidigare.
dessutom skall man inte glömma bort att det vid inställningen av kammarna brukar passa i tre olika hål, väljer man att gå at rätt håll så finns det mer bottendrag att hämta.
/02 eller S kammarna är tama jämfört med R kammen...vis vissa varvtal blir det med rätt topplock överladdning trots avsaknad av turbo!
Vad gäller kolvar/cylindrar från OEM leverantörer så finns det många som vittnat om att det är utslitna prylar redan i kartong om de inte kommer från Porsches förråd. Förmodligen är de få som kontrollmäter nya grejor.
För 90 mm cylindrar gäller det att vara på sin vakt beträffande val av block, bla kan viss bearbetning vara nödvändig -inte svårt sig.
Här är en video på en bromsning av en högkompressions-2.4E med 2.2E-kolvar. Inga siffror visas i filmen men man hävdar 192 hästar vid 6200 rpm med 9,1:1 i kompression. Inget special i övrigt förutom noggrann balansering. Standard 2.4E har 165 hästar vid 6200 rpm.
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... lreNBbTZgg
Edit:
Hittade en tråd där det postats kurvorna från bromsningen, längst ner på sid 2.
http://forums.pelicanparts.com/porsche- ... nce-2.html
Här är firman som byggt motorn och en beskrivning av bygget med bilder.
http://www.specialtycarsservicecenter.c ... ects20.htm
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... lreNBbTZgg
Edit:
Hittade en tråd där det postats kurvorna från bromsningen, längst ner på sid 2.
http://forums.pelicanparts.com/porsche- ... nce-2.html
Här är firman som byggt motorn och en beskrivning av bygget med bilder.
http://www.specialtycarsservicecenter.c ... ects20.htm
Last edited by tomlin on Sun May 06, 2012 12:10 pm, edited 2 times in total.
I fjol vintras byggde jag ny maskin och använde mig då av 2,2 block Nickies 87,5 tillsammans med JE kolvar med komp 9,8:1 i tillägg användes S kammar och IDA3C förgasare. Motorn är ännu i inkörningsfasen, men det verkar vara fint med skuff i den, dessutom har den en mycket mjuk och fin tomgång. Rekommenderas varmt.
beklagar att det dröjt en tid innan jag svararjsoderbe wrote:Hej, berätta gärna mer! Vilken vev, topplock, osv använde du? T-block?
Med vänlig hälsning,
Johan
Blocket är 2,2E med 66mm vev, topplocken är likaså från 2,2. Ifall jag minns rätt, portades dessa upp till 36mm och 38mm (kan hända att jag kommer fel ihåg, måste kolla upp detta hemma)
Jag hade väntat mig att bottendraget skulle vara dåligt, men bilen går bra att puttra omkring i stan med på trean, och den drar fint från tomgång.
//Johan H
-
Einar Irgens
- Posts: 209
- Joined: Fri Apr 17, 2009 2:00 pm
- Location: Tromsø, Norge
Min motor er altså en 2.4T med Zenith forgassere som har blitt satt opp med S kamaksler. Jeg har omsider fått forgasserne helt tett og har stilt tenningen opp til 35deg@6000 rpm (den sto for lavt tidligere). Den drar fint helt fra bunnen, og sparker godt i fra på toppen.
Min konklusjon er at S kammer er en billig måte å få mange HK ut av en 2.4T motor. Det er stort sett kamakslene som koster noen kroner. Ellers må man ha nye dyser i forgasserne og muligens endre progresjonen på fordeleren?
2.0T og 2.2T kan man kanskje ikke uten videre trimme på denne måten, siden de ikke har balansert vevaksel?
Min konklusjon er at S kammer er en billig måte å få mange HK ut av en 2.4T motor. Det er stort sett kamakslene som koster noen kroner. Ellers må man ha nye dyser i forgasserne og muligens endre progresjonen på fordeleren?
2.0T og 2.2T kan man kanskje ikke uten videre trimme på denne måten, siden de ikke har balansert vevaksel?
Sök på "biltrimmnning" i arkivet så kommer det en del på 2.0 varianterna.
Själv har jag bland annat en 130 hästare med helt standard med undantag för topplocken som är portade och stora ventiler. Den går helt fantastiskt.
Men man måste bestämma sig för vad man skall ha trimmningen till.
Flasha med effektsiffror
Åka undan på krokig landsväg
Bana
Knäcka nån vid rödljusen
Eller nåt i den stilen
Att lätta och justera chassit ger sannolikt bäst varvtiden. Det är också tämligen dyrt att byta drevsats i transmissionen, men det är nog den känslan de flesta eftersträvar...
Det är heller aldrig fel att tänka efter/ta reda på hur det fungerar. Det handlar inte om att dra till rödmarkeringen och hoppas på det bästa när nästa växel går i. Snarare vad har jag när jag landar på nästa växel.
Bilar kan växlas för bränsleekonomi eller race och då ligger man på olika positioner i vridmoment kurvan.
Skall man vinna vid rödljuen som det anstår en Porsche så är det hästar per kilo som gäller. (förutsatt att bilen utnyttjar friktionen fullt ut-spinner loss)De som har fordon och motorer till yrke ritar vad som kallas för dragkraftsdiagram. Motorns vridmoment fördelas på två hjul och friktionen anses vara 1, hjulets rullningsradie blir hävarmen och då kan man i varje ögonblick se hur stark bilen är. Formeln är tämligen enkel men vi skippar den "fikonkunskapen" här.
Vild cams är kul, men svårstartat och blir i regel tämligen dyrt i slaggade tändstift. på 60 talet startades motorern ofta på W110 och så tävlade man på W265 (flinthårt).
Själv har jag bland annat en 130 hästare med helt standard med undantag för topplocken som är portade och stora ventiler. Den går helt fantastiskt.
Men man måste bestämma sig för vad man skall ha trimmningen till.
Flasha med effektsiffror
Åka undan på krokig landsväg
Bana
Knäcka nån vid rödljusen
Eller nåt i den stilen
Att lätta och justera chassit ger sannolikt bäst varvtiden. Det är också tämligen dyrt att byta drevsats i transmissionen, men det är nog den känslan de flesta eftersträvar...
Det är heller aldrig fel att tänka efter/ta reda på hur det fungerar. Det handlar inte om att dra till rödmarkeringen och hoppas på det bästa när nästa växel går i. Snarare vad har jag när jag landar på nästa växel.
Bilar kan växlas för bränsleekonomi eller race och då ligger man på olika positioner i vridmoment kurvan.
Skall man vinna vid rödljuen som det anstår en Porsche så är det hästar per kilo som gäller. (förutsatt att bilen utnyttjar friktionen fullt ut-spinner loss)De som har fordon och motorer till yrke ritar vad som kallas för dragkraftsdiagram. Motorns vridmoment fördelas på två hjul och friktionen anses vara 1, hjulets rullningsradie blir hävarmen och då kan man i varje ögonblick se hur stark bilen är. Formeln är tämligen enkel men vi skippar den "fikonkunskapen" här.
Vild cams är kul, men svårstartat och blir i regel tämligen dyrt i slaggade tändstift. på 60 talet startades motorern ofta på W110 och så tävlade man på W265 (flinthårt).